Flughafen Berlin-Brandenburg : Ist ein Privatinvestor die Rettung für den BER?

Am BER fehlt bis zum Start 2020 noch eine Milliarde Euro. Eine Möglichkeit wäre der Einstieg eines privaten Investors. Doch einfach ist das nicht.

Die Verzögerungen auf der Baustelle des BER haben weitere finanzielle Konsequenzen.
Die Verzögerungen auf der Baustelle des BER haben weitere finanzielle Konsequenzen.Foto: Ralf Hirschberger/dpa

Geschichte wiederholt sich manchmal doch, jedenfalls am BER. Wenn regelmäßig das Geld für den unvollendeten Berliner Flughafen ausgeht, wird stets auch ein Szenario durchgespielt: Die Rede ist vom Einstieg eines privaten Investors, also eine Teilprivatisierung.

Auch aktuell wird wieder die Aufnahme eines vierten Gesellschafters von der Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (FBB) erwogen. Denn für die Fertigstellung des BER bis zur nun angepeilten Eröffnung im Oktober 2020 und für erste Erweiterungsterminals werden bis zu eine Milliarde Euro gebraucht. Und die FBB ist von ihren Eignern explizit aufgefordert worden, alle eigenen Möglichkeiten auszuloten, damit möglichst wenig oder gar kein neues Steuergeld bewilligt werden muss. Zudem hätte privates Kapital den Vorteil, dass – anders als bei öffentlichen Finanzspritzen, Darlehen oder Bürgschaften – keine EU-Notifizierung nötig wäre.

Dafür gibt es andere Hürden, die vor allem mit der BER-Baustelle in Schönefeld und deren Risiken zu tun haben. Denn Private wollen Geschäfte machen, kein Geld verbrennen. „Private Investoren stehen nicht gerade Schlange, um sich beim BER zu engagieren“, sagte Klaus-Heiner Röhl, Luftfahrtexperte des Instituts der deutschen Wirtschaft, dem Tagesspiegel. „Das wäre sicherlich anders gewesen, wenn man den BER von Anfang an privat geplant und an Private vergeben hätte.“

Das war ursprünglich auch geplant, doch die Privatisierung an Hochtief scheiterte 2003. Berlin, Brandenburg und der Bund hielten damals die Kalkulationen des Konzerns mit Kosten von weniger als zwei Milliarden Euro für zu hoch und meinten, den Airport in eigener Regie billiger bauen zu können. Inzwischen sind die Kosten dafür auf 6,6 Milliarden Euro gestiegen. Die nächste Milliarde käme noch obendrauf.

Kaum Interesse von Privaten

„Jetzt, wo der Karren im Dreck steckt, dürfte sich das Interesse Privater sehr in Grenzen halten“, sagt Röhl. „Es wäre bestenfalls denkbar, dass sich private Firmen bei den geplanten Erweiterungsbauten engagieren. Allerdings werden sie sich immer von der öffentlichen Hand von dem Risiko freistellen lassen, dass der BER nicht eröffnet wird oder sich die Eröffnung immer weiter nach hinten verschiebt.“

Das hatte sich schon 2015 gezeigt, als das letzte Finanzierungspaket von 2,2 Milliarden Euro geschnürt worden war. Auch damals hatten Geschäftsführung und Aufsichtsrat Szenarien für den Einstieg eines privaten Investors durchgerechnet. Nämlich als Minderheitsgesellschafter, der 49,9 Prozent der Anteile übernehmen sollte. Doch vor einer Eröffnung des BER, so das damalige Fazit, wäre ein Anteilsverkauf ein Zuschussgeschäft geworden: Damit ein Privater 2,2 Milliarden Euro Euro aufbringt, hätte man ihm vorher eine halbe Milliarde Euro überweisen müssen.

Im zwölften Jahr wird der BER immer närrischer
Eine Fluggastbrücke auf dem leeren Flugfeld, 2012.Weitere Bilder anzeigen
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22.11.2017 23:24Eine Fluggastbrücke auf dem leeren Flugfeld, 2012.

Für einen Einstieg nach einer BER-Eröffnung sahen die Zahlen aber gut aus, was heute nicht anders sein dürfte. Denn alle Prognosen gehen von einem anhaltenden Passagierwachstum aus. Die FBB benötigt langfristig mindestens weitere 1,6 Milliarden Euro, um den neuen „Masterplan 2040“ zu realisieren, mit dem in den nächsten 22 Jahren die Kapazität in Schönefeld auf 55 Millionen Passagiere gesteigert werden soll.

Bislang könnten im BER-Terminal, wenn es denn 2020 eröffnet, lediglich 22 Millionen abgefertigt werden – kaum mehr als in Tegel. Dem Vernehmen nach ist das Erweiterungsprogramm für Investoren attraktiv. Es gebe global agierende Versicherer und Finanzinvestoren, die Infrastrukturprojekte als lohnendes Geschäftsfeld sehen, heißt es in Flughafenkreisen.

Beim Versicherungsverband GDV sieht man das anders. „Ob sich zum jetzigen Zeitpunkt Investoren noch für ein Engagement beim BER interessieren, ist mehr als unsicher“, sagt Tim Ockenga, Leiter Kapitalanlagen beim GDV. „Das Projekt ist weit fortgeschritten und Strukturen etabliert – Investoren, die nun von außen reingehen, müssten sich mit diesen Strukturen arrangieren.“ Und auch die Politik hätte Probleme. Während sich Brandenburg und der Bund private Miteigner vorstellen können, schließt das rot-rot-grün regierte Berlin – Reizwort: Teilprivatisierung – das bisher aus.

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