Der legendäre Montag im September 2009

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Fünf Jahre S-Bahn-Krise : „Dit is’ soo krank hier!“

Im Rückblick scheint das Desaster so absurd wie die bisherige Geschichte des Flughafens BER. Mindestens – denn im Unterschied zu dem hat die S-Bahn schon mal funktioniert. Endgültig auf die schiefe Bahn war sie am 1. Mai 2009 geraten. Damals brach das Rad eines Zuges, wobei eher zufällig niemand zu Schaden kam. Die Manager verpflichteten sich gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt, die Räder wöchentlich zu kontrollieren. Nur taten sie es nicht. Als der Schwindel nach zwei Monaten aufflog, legte das Amt über Nacht den Großteil der Flotte still: Von 550 benötigten Doppelwagen standen knapp 400 auf den Abstellgleisen. Binnen weniger Tage halbierte sich die Kundenzahl. Eine halbe Million Berliner erschloss sich die Stadt nun zu Fuß, per Rad oder mit der BVG. Gehbehinderte und Mütter mit Kinderwagen blieben möglichst zu Hause.

Kaum hatte sich die S-Bahn etwas berappelt, kam jener legendäre Montag im September 2009. Um 14 Uhr gab Bahnvorstand Ulrich Homburg auf einer Pressekonferenz mit der Verkehrssenatorin bekannt, dass es von nun an wieder steil aufwärts gehe. In einer weiteren Pressekonferenz am selben Tag gegen 19 Uhr – diesmal ohne die Senatorin – sagte derselbe Homburg, dass man leider doch das Gros des Fuhrparks wieder stilllegen müsse, und zwar sofort, unverzüglich. In einer Werkstatt war nämlich ein Wagen aufgefallen, an dem von acht Bremsen vier kaputt waren. Bald stellte sich heraus, dass an den Bremsen seit Jahren eine Schraube routinemäßig nicht wie vorgeschrieben ersetzt worden war.

Immer wieder musste der Strom abgeschaltet werden

In einer parlamentarischen Anhörung zu jener Zeit redete der verkehrspolitische Sprecher der SPD den herbeizitierten Homburg versehentlich mit „Herr Humbug“ an und fasste die Stimmung damit prägnant zusammen. Betriebsratschef Heiner Wegner war zu spät zu der Anhörung gekommen, wegen der S-Bahn. Nur Homburgs S-Klasse fuhr in jenen Tagen pünktlich. Als der erste Schnee im Dezember 2009 wieder mehr als 100 Doppelwagen dahinraffte, schien der Aufstand nicht mehr weit. Aber die Leute auf den Bahnsteigen waren zu durchgefroren für körperliche Aktivität. Von Vandalismusschäden wegen übermäßiger Verzögerungen im Betriebsablauf ist nichts bekannt.

Immer wieder S-Bahn-Chaos in Berlin
Diesmal wieder Kabeldiebstahl: Am Dienstagmorgen gab es wieder Verspätungen und Zugausfälle bei der Berliner S-Bahn. Vor allem der Osten Berlins war betroffen. Hier die entsprechende Mitteilung am Bahnhof Greifswalder Straße.Weitere Bilder anzeigen
1 von 108Foto: Maik Werther
29.05.2012 07:23Diesmal wieder Kabeldiebstahl: Am Dienstagmorgen gab es wieder Verspätungen und Zugausfälle bei der Berliner S-Bahn. Vor allem der...

Dabei war die Krise durchaus polizeilich relevant: Zum einen musste immer wieder der Strom abgeschaltet werden, weil Passagiere bei längeren Stopps auf der Strecke eigenmächtig ausstiegen und neben den Gleisen zum nächsten Bahnhof wanderten, weil ihnen das vernünftiger schien als zu warten. Das Phänomen hält sich zum Verdruss der Bahn bis heute. Ein Sujet für Traumaforscher.

Auch beim Sprechtag des Fahrgastverbandes Igeb im Herbst 2009 rückte die Polizei vorsichtshalber an. Ein vergitterter Mannschaftswagen parkte vor dem Konferenzsaal der Bahn am Nordbahnhof, in dem sich der neue S-Bahn-Chef Peter Buchner den Fragen der Passagiere stellte. Zur Begrüßung brüllten die Stammkunden ihn an, dann redeten sie mit ihm, hörten zu, und am Ende applaudierten sie. Dass einer so gut versteht, wie sehr der Stillstand einen Menschen zur Raserei bringt, waren die Leute nicht gewohnt. Nun also hatte die S-Bahn wieder einen Chef, dem die Kunden wichtiger waren als die Kosten.

Die Bahntochter DB Netz sabotierte die Genesung

Allerdings schneite es auch im darauf folgenden Winter in Berlin, was die Flotte sofort halbierte. In einer Werkstatt zeigte Buchner die nach unten offenen Lüftungsgitter an den Elektrikkästen im Boden der modernsten S-Bahn-Baureihe und erklärte: „Wenn Sie Ihren PC bis oben hin mit Schnee vollstopfen, funktioniert er auch nimmer.“ Warum die DB dem Weltmarktführer Bombardier in den 1990er-Jahren so etwas abkaufte und dann sogar vorzeitig auf Gewährleistungsansprüche verzichtete, musste Buchner nicht beschäftigen. Für diese Archäologie waren formal andere zuständig, wenn auch niemand wirklich. Buchner sollte den Laden zum Laufen bringen. Der Mutterkonzern sicherte ihm Rückendeckung zu. Die Bahntochter DB Netz sabotierte die Genesung, indem ihr beispielsweise an einem Tag 70 Weichen einfroren und an einem anderen über 100 Signale ausfielen. Dafür stellte sie ihr Abrechnungssystem so um, dass sie von der S-Bahn nun auch für herumstehende Züge Gebühren verlangen konnte.

Insofern ist nicht ganz klar, wie präzise die von der Bahn auf 400 Millionen Euro bezifferten Kosten der Krise sind. Doch die Größenordnung ist plausibel, denn allein die Entschädigung für die Kunden summiert sich auf über 140 Millionen. Außerdem wurden 200 Lokführer ausgebildet, Werkstätten wiedereröffnet und Züge aufgemöbelt: Sie erhielten neue Räder, bessere Bremsen, und die älteren Modelle wurden und werden nach und nach für mehr als 100 Millionen Euro aufgemotzt, damit sie noch ein paar Jahre halten. Müssen sie auch, denn der Senat hat der S-Bahn zwar schon vor fünf Jahren mit Ausschreibung gedroht, aber es dann doch bei der wohlfeilen Wut belassen. Jetzt könnte der Zuschlag für einen Teil des Netzes frühestens Ende 2014 vergeben werden. Erst dann kann der neue (oder der alte) Betreiber neue Züge bestellen, die frühestens ab 2020 einsetzbar wären. So lange müssen die aktuellen Gurken noch durchhalten, so lange bleiben die Reserven knapp.

Schlechter als um die S-Bahn stehe es aktuell um die Infrastruktur

Neue böse Überraschungen – von Frost abgesehen – hält Jens Wieseke vom Fahrgastverband aber für ausgeschlossen: „Was an den Fahrzeugen zu machen war, ist gemacht worden“, sagt der Kundenvertreter mit alertem Blick durch seine Dobrindt-Brille. Schlechter als um die S-Bahn stehe es aktuell um die Infrastruktur: Auf den seit Kriegsende nur eingleisigen Strecken an den Stadträndern und nach Potsdam sei auch mit bestem Willen kein zuverlässiger Zehnminutentakt machbar, eine Weiche auf dem Ring sei jüngst viermal nacheinander ausgefallen, und zwischen Tempelhof und Hermannstraße herrsche wegen riesiger Abstände zwischen den Signalen ein künstlicher Dauerstau, weil zwischen zwei Signalen immer nur ein Zug sein darf und folglich weniger auf die Strecke passen.

Zu viele S-Bahnen sind also auch schlecht, zumindest auf einem Haufen. Zu wenige dürfen es aber auch nicht sein, denn die Fahrgastzahlen steigen: Zu den zurückgekehrten oder alternativlos treuen Stammkunden kamen neue, die durch die Entschädigungen – monatsweise Gratisfahrten – angelockt wurden. Der Zuwachs hatte schon mitten in der Krise begonnen, was zeigt, dass Berliner auch B-Ware kaufen, sofern sie runtergesetzt ist. Nur wenn es doch noch schneit, müssen sich alle warm anziehen.

Erschienen auf der Dritten Seite.

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