Großflughafen BER: Welche Folgen hat die Festsetzung der Flugrouten?

Es bleibt dabei: Am künftigen Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt in Schönefeld fliegen die Piloten im Wesentlichen so, wie es die Deutsche Flugsicherung (DFS) vorgeschlagen hat. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, das die Routen genehmigt, hat die Planung, die am heutigen Donnerstag offiziell vorgestellt wird, nach Tagesspiegel-Informationen weitgehend übernommen.

Welche Änderungen gibt es gegenüber den bisherigen Planungen?

Fast keine. Die Flugsicherung hat nach heftigen Protesten und ausführlichen Beratungen in der Schönefelder Fluglärmkommission ihre ursprünglichen Pläne aus ihrer Sicht optimiert und die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen verringert. Der Wunsch des Umweltbundesamtes (UBA), tagsüber den Wannsee und grundsätzlich den Müggelsee nicht zu überfliegen, ist nicht umgesetzt worden. Das UBA hat im Verfahren eine Stellungnahme aus seiner Sicht verfasst, die beim Festlegen der Routen allerdings nicht bindend ist. Die Forderung, das Nachtflugverbot auf die Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr zu erweitern, war nicht Gegenstand des Flugroutenverfahrens. Hier müsste eine Entscheidung auf politischer Ebene erfolgen. Derzeit gilt es zwischen 0 Uhr und 5 Uhr.

Warum werden die Routen erst kurz vor der Inbetriebnahme des Flughafens festgelegt?

Die Flugsicherung will alle aktuellen Entwicklungen beim Festsetzen der Routen berücksichtigen und die Entscheidung deshalb kurzfristig treffen. So sieht es auch das Gesetz vor. Deshalb werden die Routen noch nicht im Planungsverfahren bestimmt.

Hat sich dieses Verfahren bewährt?

Eindeutig nicht. Im Genehmigungsverfahren haben die Planer vielen Menschen vorgegaukelt, sie seien von den Routen nicht betroffen. In den offiziellen Unterlagen waren bei den Starts nur Geradeausflüge eingezeichnet; entsprechend wurden auch die Lärmschutzgebiete festgelegt. Obwohl spätestens seit 1998 bekannt war, dass solche Geradeausflüge bei parallelen Starts aus Sicherheitsgründen nicht mehr zulässig sind, wurden die Unterlagen nicht geändert, obwohl klar war, dass es neue Routen und neue Betroffene geben wird. So wurden viele Menschen von den veränderten Routen überrascht, die im September 2010 durch einen Tagesspiegel-Bericht publik geworden waren.

Ist der Vorwurf einer Benachteiligung des Ostens zugunsten des Westens der Stadt berechtigt?

Nein. Dass der Lärm über dem Wannsee geringer ausfallen wird als über dem Müggelsee liegt einzig und allein an der geografischen Lage des Flughafens. Den Müggelsee erreichen die Maschinen schneller als den Wannsee, da er näher am Flughafen liegt. Den Initiativen im Südwesten ist es allerdings mit guten Kontakten ins Bundesverkehrsministerium gelungen, festzulegen, dass die Flugzeuge beim Überqueren der Wannseeregion eine Höhe von mindestens 8000 Fuß (rund 2,4 Kilometer) erreicht haben müssen. Über dem Müggelsee werden die Maschinen es erst bis zu einer Höhe von mindestens 3500 Fuß (etwa 1,1 Kilometer) schaffen. Dafür müssen die Piloten über dem Müggelsee wie auf einer Perlschnur hintereinander fliegen, wodurch das Krachgebiet verhältnismäßig konstant bleibt, während sie im Südwesten ab einer Höhe von 5000 Fuß (1,5 Kilometer), die schon weit vor dem Wannsee erreicht wird, nach Norden abbiegen dürfen. Damit werden Stahnsdorf, Teltow, Kleinmachnow, Lichterfelde, Steglitz und Zehlendorf fächerförmig überquert; allerdings so hoch, dass der Krach am Boden nicht als belastend, sondern nur als belästigend eingestuft wird.

Welche Änderungen sind noch möglich?

Die Routen sind, wie DFS-Sprecherin Kristina Kelek am Mittwoch sagte, nicht in Stein gemeißelt. Sie können verändert werden, wenn sich herausstellt, dass das Ziel, möglichst wenig Menschen zu belasten, nicht erfüllt wird. Die DFS und das Bundesverkehrsministerium haben bereits angekündigt, nach einem halben oder spätestens nach einem Jahr Flugpraxis Bilanz zu ziehen.

Worauf können sich Klagen zu den jetzt festgelegten Flugrouten beziehen und welche Chancen haben sie?

Am Müggelsee wollen der Bürgerverein Friedrichshagen und die Grüne Liga gemeinsam rechtliche Schritte gegen das Überfliegen einleiten, weil die Routen ihrer Ansicht nach rechtswidrig ohne Umweltverträglichkeitsprüfung über ein geschütztes Flora-Fauna-Habitat-Gebiet gelegt worden sei. DFS-Sprecherin Kelek erwiderte, zu einer Umweltverträglichkeitsprüfung sei die Flugsicherung nur auf Antrag verpflichtet, den es nicht gegeben habe. Die Bürgerinitiative Schallschutz Rangsdorf beruft sich auf das Naturschutzgesetz zum Europäischen Vogelschutzgebiet, das am Rangsdorfer See verletzt werde. Eine EU-Beschwerde ist bereits im September 2011 eingereicht worden. Derzeit läuft ein Verfahren um die Routen am Flughafen Leipzig vor dem Oberverwaltungsgericht Bautzen. Geklagt haben Anwohner, die – wie in Berlin und Brandenburg – von Flugrouten überrascht wurden, die im Planfeststellungsverfahren für den Flughafenausbau nicht vorgesehen waren. Am Frankfurter Flughafen will unter anderem das Land Rheinland-Pfalz gegen die durch die im vergangenen Oktober eröffnete Landebahn bedingten Routen des in Hessen liegenden Flughafens vor Gericht ziehen. Der Ausgang der Verfahren ist – wie üblich vor Gericht – offen.

Wie geht das Verfahren jetzt weiter?

Mit der Genehmigung der Routen durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, das dem Bundesverkehrsministerium untersteht, ist das Verfahren in der Praxis zunächst abgeschlossen. Jetzt wird die Verordnung noch im Bundesanzeiger veröffentlicht. Danach werden die Routendaten bindend festgelegt. In Kraft treten sie mit der Eröffnung des Flughafens am 3. Juni 2012.