Hauptstadtflughafen Berlin: Warum die BER-Eröffnung im Oktober 2020 klappen könnte

Plötzlich meldete sich Werner Gatzer, langjähriger BER-Aufsichtsrat für den Bund, Staatssekretär im Bundesfinanzministerium, bald Bahn-Vorstand: Der Bundesrechnungshof empfehle, der vorliegenden Vereinbarung mit der Firma Caverion „nicht zuzustimmen". Das sei der Moment gewesen, als im Gremium „allen der Atem stockte“, sagt einer, der dabei war.

Allen sei klar gewesen: Nur wenn der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (FBB) in der Sitzung für diesen Vertrag grünes Licht gibt, wird der neue Hauptstadtairport tatsächlich im Oktober 2020 eröffnet werden können. Sonst nicht. Vielleicht sonst überhaupt nicht.

Dieses Drama spielte sich in der siebenstündigen Sitzung des BER-Aufsichtsrates am Freitag ab, oben im alten Verwaltungsgebäude von Tegel, bevor man einstimmig den „Oktober 2020“ als Starttermin beschloss. Vorher hatte man die Caverion-Vorlage gebilligt, einstimmig, ohne  Veto der Bundesvertreter, trotz Bundesrechnungshof.

Statt Stundenabrechnungen jetzt Strafzahlungen im Falle von Verzug

Caverion ist die größte und wichtigste Firma am BER, zuständig etwa für die Mechanik der Entrauchung oder die Sprinkleranlage, die nachgerüstet werden muss. Das Unternehmen, vorher in der Arbeitsgemeinschaft ARGE ImCa mit Imtech, hatte nach dessen Pleite den Gesamtauftrag übernommen. Caverion und FBB lagen im wechselseitigen Clinch – um Altlasten aus dem Chaos von 2012, Regress, Nachträge.

Vor allem aber muss Caverion noch unzählige Mängel im Terminal abarbeiten, mit alten und neuen Arbeiten fertig sein, damit andere Firmen loslegen können. Fiele Caverion aus, was schon früher befürchtet worden war, wäre ein Jahr Zeitverzug die Folge. Noch ein Jahr am BER? Ein K.-o.-Szenario.

So hatte BER-Chef Engelbert Lütke Daldrup, der seit März alle Abläufe unter die Lupe nahm, nach allen Hemmnissen und Risiken fahnden ließ, diesen Vergleich aushandeln lassen. Tausende Seiten, mit denen ohne Prozesse abschließend alles Vergangene und Künftige geklärt, verrechnet wird.

Man einigte sich nach Tagesspiegel-Informationen auf ein Volumen von 329 Millionen Euro, Caverion hatte 418 Millionen gefordert. Entscheidend für den BER-Start 2020 ist die Verpflichtung, dass Caverion seine Leistungen bis zum 31. August 2018 fertigstellt. Sonst werden Strafzahlungen fällig, fünf Prozent des Auftrages.

Dies soll das Muster für weitere Pauschalverträge sein, mit festen Summen, gekoppelt an Termine, die Lütke Daldrup auch mit den anderen BER-Baufirmen erreichen will, um die seit 2012 existierende Praxis der Stundenabrechnungen zu beenden, die den Bau extrem verlangsamte und verteuerte. Im Aufsichtsrat konnte Lütke Daldrup belegen, dass es auch mit den anderen besser laufe.

Auch unabhängige Dritte bewerten den Eröffnungstermin als seriös und belastbar

Es ist ein Baustein. Aber typisch für das systematische Herangehen von Lütke Daldrup, dem als penibel geltenden früheren Berliner BER- und Baustaatssekretär, das nun mit drei weiteren BER-Jahren endete. Wozu die Vorgeschichte gehört, dass sich alle täuschten: Jetzt ist klar, was schon 2014 bei Beschluss hätte klar sein können, dass der BER nie bis 2017 hätte eröffnet werden können.

Dem Aufsichtsrat habe Lütke Daldrup eine wirklich substanzielle, fundierte Analyse und Strategie präsentiert, sagt ein Mitglied, das den BER–Chef bislang kritisch sah. Den Eröffnungstermin 2020 haben demnach auch unabhängige Dritte als seriös und belastbar bewertet, mit Reserven, falls etwas schiefgeht.

Und ein „Plan B“, wie er aus der Politik gefordert wird? Dem Vernehmen nach hat den in der Sitzung niemand verlangt, nachdem allein in das Fluggastterminal – einst mit 760 Millionen Euro kalkuliert, 2012 war man dann schon bei 1,1 Milliarden – inzwischen 2,8 Milliarden Euro geflossen sind.