Lockere Schrauben am Hauptbahnhof: Reparaturen in Millionenhöhe nötig

Die Planer haben es schon ausgerechnet. Exakt 86 Tage soll der Hauptbahnhof auf der Ost-West-Strecke vom Fern- und Regionalverkehr abgekoppelt werden. Eine fast so lange Unterbrechung wird anschließend bei der S-Bahn folgen. Die Bahn muss an Zwischenfugen der sogenannten Festen Fahrbahn Schrauben austauschen, die sich wegen eines Konstruktionsfehlers lockern. Bereits seit 2011 müssen die Züge dort langsamer fahren. Gebaut werden soll 2015, nur neun Jahre nach der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs. Die Reparaturarbeiten an den Gleisen sind jetzt mit Kosten in Höhe von 25 Millionen Euro veranschlagt. Ursprünglich hatte die Bahn gehofft, mit zehn Millionen Euro auszukommen.

Die Bahn will die Sperrung aber nicht nutzen, um auch das damals für einen schnelleren Bau verkürzte Dach des Hauptbahnhofs zu verlängern, obwohl sie – neben den Kosten – bisher auch stets die dafür nötigen Sperrungen der Gleise als Ablehnungsgrund angeführt hatte. Was ein nachträgliches Verlängern des Daches kosten würde, hat man nicht exakt ausgerechnet. Die erforderlichen Teile waren 2006 schon produziert und bezahlt worden und lagern nun in den Viaduktbögen der Bahn am Ostbahnhof.

Während der Sperrung an den oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofs werden die Züge unter die Erde umgeleitet

So bleiben bei langen ICE-Zügen, die unter dem verkürzten Dach halten, ausgerechnet die Wagen der 1. Klasse weiter unter freiem Himmel stehen, bei Regen oder Schnee werden die Fahrgäste im nach Ansicht der Bahn modernsten Bahnhof Europas oder gar der Welt nass. Ernsthafte Pläne, sie von Mitarbeitern unter dem Schutz eines Regenschirms abholen oder zum Zug bringen zu lassen, wurden schnell aufgegeben.

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Zumindest während der Sperrung bleiben aber auch diese Fahrgästen im Trockenen. Die Bahn leitet die Fernzüge dann in den unterirdischen Teil des Bahnhofs. Ob sie nach Abschluss der Bauarbeiten wieder auf die oberirdische Ost-West-Stadtbahn zurückkehren, ist offen. Denn schon bevor 2011 klar wurde, dass die Strecke saniert werden muss, überlegte die Bahn, den Fernverkehr generell in den „Keller“ zu legen. Damit wäre auch die immer noch bestehende Forderung des Senats, Fernzüge wieder im Bahnhof Zoo stoppen zu lassen, obsolet. Derzeit passieren die Fernzüge die Station Zoo ohne Halt. Werden sie in den Tunnel des Hauptbahnhofs geführt, umfahren sie die West-City.

Regionalbahnen enden und starten in Bahnhof Zoo und Friedrichstraße

Die Regionalbahnen werden wahrscheinlich im Westen im Bahnhof Zoo enden, im Osten wird Friedrichstraße zur Endstation. Den Zwischenabschnitt müssen die Fahrgäste mit der S-Bahn absolvieren. Wenn dann bei dieser die Gleise repariert werden, übernimmt der Regionalverkehr die Ersatzfunktion. Zudem muss es einen Ersatzverkehr mit Bussen geben, weil die Regionalzüge nicht in Tiergarten und Bellevue halten können. Ein ähnliches Konzept hatte es während des Baus des Hauptbahnhofs gegeben.

Als Schwachstelle haben sich an den Gleisen die 37 sogenannten Fahrbahn-Übergangskonstruktionen (Fük) an den Trennfugen der Brückenkonstruktion erwiesen. Diese Füks sollen die bei einer Zugfahrt auftretenden Kräfte ableiten und die Schienen entlasten. Weil dies nicht wie erhofft funktioniert, haben sich in den vergangenen Jahren Schrauben gelockert, die dann ersetzt werden mussten. Das Eisenbahn-Bundesamt verlange aber eine dauerhafte Lösung, sagte ein Bahn-Mitarbeiter.

Derzeit werden die Schrauben nach Angaben der Bahn monatlich kontrolliert. Um die Belastung zu verringern, gilt in den engen Gleisradien im Ostteil des Hauptbahnhofs ein Tempolimit von 40 km/h. Zuvor waren 60 km/h erlaubt. Die leichteren Züge der S-Bahn müssen ihre Geschwindigkeit nicht drosseln.

Auch diese Probleme sind auf das Bautempo zurückzuführen - genau wie das verkürzte Dach

Wie das verkürzte Dach sind nach Angaben eines Mitarbeiters auch die Probleme an den Gleisen auf das verordnete Bautempo zurückzuführen. Der damalige Bahn- und heutige Flughafenchef Hartmut Mehdorn wollte den Hauptbahnhof unbedingt vor der Fußball-WM im Sommer 2006 in Betrieb nehmen. Weil die Gleise in einer Kurve liegen, wäre für die Fük eine Sonderbauart erforderlich gewesen. Da für das Entwickeln keine Zeit blieb, habe man – mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde – eine einfachere Methode gewählt. Auch an der auf eine lange Nutzungszeit angelegten Festen Fahrbahn, bei der die Gleise in Beton eingegossen sind, gibt es bereits Schäden, die 2015 mitrepariert werden.