Mehr Verspätungen: Baustellen bremsen BVG-Busse aus

Gefühlt kommt derzeit fast jeder Bus der BVG zu spät. Beschwerden über die Unpünktlichkeit haben stark zugenommen. Bei der jüngsten Auswertung waren 15,7 Prozent der Busse zu spät oder auch zu früh unterwegs. Nur maximal 13 Prozent dürften es nach dem mit dem Senat geschlossenen Verkehrsvertrag sein. Dieses Ziel werde vorläufig nicht erreicht, gibt man bei der BVG zu.

Das Unternehmen habe genügend Fahrer und Fahrzeuge, um den Fahrplan einhalten zu können, versichert Martin Koller, der seit einem Jahr Chef des Busbereichs bei der BVG ist. Gebremst würden die Busse vor allem durch die enorme Zunahme von Baustellen, sagt Koller. Die Zahl sei von 23 000 im Jahr 2009 auf 40 000 im Jahr 2010 gestiegen. Und in diesem Jahr, das noch nicht ausgewertet ist, seien es noch mehr gewesen.

Häufig werde die BVG beim Einrichten von Baustellen genauso überrascht wie Autofahrer, klagt Betriebsmanager Helmut Grätz. Der Fahrplan könne dann nicht mehr rechtzeitig angepasst werden – und die Busse stünden im Stau. Zu Behinderungen komme es auch, wenn die Baustelle gar nicht im Verlauf einer Buslinie liege. Konzentriere sich der Ausweichverkehr einer Baustelle in der Umgebung auf der Strecke des Busses, stecke man fest, auch wenn von Arbeiten weit und breit nichts zu sehen sei.

So sind seit Monaten die Uferstraßen am Landwehrkanal Richtung Westen regelmäßig verstopft, weil Autofahrer, denen der Weg über die Tiergartenstraße wegen einer Baustelle versperrt ist, auf die Uferstraße ausweichen. Im Stau stecken dann auch die Busse der Linie M 29 (Hermannplatz-Roseneck), die ohnehin zu den unpünktlichsten Linien zählt.

Schon ewig ist vorgesehen, diese Linie zusammen mit der M 1 der Straßenbahn (Schillerstraße/Rosenthal–Am Kupfergraben) zu einem Modellprojekt zu machen, bei dem getestet werden soll, wie Busse und Straßenbahnen schneller durch den Verkehr kommen können. Sie sollen dabei grundsätzlich an allen Ampelanlagen Vorrang erhalten; bisher gibt es solche Schaltungen nicht durchgängig. Doch ausgerechnet der Senat bremst hier. Starten könne man das Modellprojekt nur, wenn der Nahverkehrsplan verabschiedet sei, sagt Mathias Gille, der Sprecher der Verkehrsverwaltung. Formuliert ist der Plan längst, aber seit Monaten schlummert er im Haus von Finanzsenator Ulrich Nußbaum, der auch Aufsichtsratsvorsitzender der BVG ist, vor sich hin. Die Prüfung sei aufwendig, begründete Sprecherin Kathrin Bierwirth das lange Warten.

Doch selbst vor Ampeln mit installierter Vorrangschaltung stecken Busse und Straßenbahnen häufig fest. „Wenn Linksabbieger die Spur blockieren, bleibt die Bahn weit vor der Ampel stehen und die Vorrangschaltung verpufft“, klagte vor kurzem Straßenbahnchef Klaus-Dietrich Matschke. Der Bus werde häufig durch parkende Fahrzeuge auf der Busspur blockiert und erreiche deshalb auch die Ampel nicht rechtzeitig, sagt Grätz. Die BVG setzt rund 20 Busspurbetreuer ein, die Fahrzeuge aber nur abschleppen lassen dürfen, wenn die Polizei zugestimmt hat. Und wird die Vorrangschaltung, etwa wegen Bauarbeiten, abgeschaltet, dauert es oft monatelang, bis die Verkehrslenkung Berlin sie wieder aktiviert. Hier hat der neue Senat immerhin versprochen, das sogenannte Verkehrsmanagement verbessern zu wollen.

Die Busse kämen aber auch langsamer voran, weil es stadtweit immer weniger Fahrspuren gebe, kritisiert Grätz. Sie gehen dort verloren, wo der Senat Radstreifen einrichtet, wie etwa auf der Uhlandstraße in Wilmersdorf oder der Schloßstraße in Steglitz. Ist der sogenannte Angebotsstreifen durch eine unterbrochene Linie markiert, darf er zwar von Autos befahren werden, doch meist bleibt er frei, auch wenn kein Radler unterwegs ist.

Vor diesem Hintergrund sei es doch schon ein Erfolg, wenn immerhin 84,3 Prozent der Busse trotzdem pünktlich seien, sagt Koller fast schon sarkastisch.