Neue Elektrofahrzeuge: Berlins Busse unter Strom

Berlin ist gern Spitze, aber im Nahverkehr fährt die Stadt seit Jahren Innovationen hinterher. Die bei der BVG erprobte fahrerlose U-Bahn ist in Nürnberg längst unterwegs, Busse mit Erdgas- oder Wasserstoffantrieb sowie mit Hybridantriebe fahren woanders ebenfalls, und die Magnetbahn, die in Berlin ihre Premiere hatte, ist längst verschrottet. Nun aber will die BVG wieder ganz vorne dabei sein: mit Elektrobussen, die an den Haltestellen kabellos aufgeladen werden. Im Herbst 2014 soll die Linie 147 (Ostbahnhof – Hauptbahnhof) starten.

Das System funktioniert im Prinzip wie eine elektrische Zahnbürste, die ihre Energie kabellos vom Ladegerät holt. Die Technik für die induktive Stromübertragung beim Bus wird unsichtbar unter der Fahrbahnoberfläche und unter dem Fahrzeugboden angebracht. Eine unter dem Fahrzeug montierte Aufnahmespule wandelt das von den Kabeln erzeugte magnetische Feld in elektrischen Strom um, der dann den Motor speist. Erst wenn der Bus das Ladesegment vollständig überdeckt, startet der Ladevorgang automatisch, ansonsten bleibt das System unter der Fahrbahn tot.

Bisher scheitert der Einsatz der umweltfreundlichen Elektrobusse im Linienverkehr meist an der noch unzureichenden Kapazität der bisher entwickelten Batterien. Ein Nachladen auf dem Betriebshof macht den Einsatz umständlich und teuer. Wird die Batterie aber unterwegs geladen, kann der E-Bus wie ein herkömmliches Dieselfahrzeug eingesetzt werden, sagt Jérémie Desjardins von Bombardier. Das Unternehmen mit Sitz in Berlin hat das „Primove“ genannte System entwickelt, das sowohl beim Bus als auch bei der Straßenbahn eingesetzt werden kann. Bei der Tram überbrücken Fahrzeuge mit diesem System Strecken, an denen es aus städtebaulicher Sicht keine Oberleitungen geben soll.

In Berlin hatte sich einst Kaiser Wilhelm II. gegen Oberleitungen auf der Paradestraße Unter den Linden gewehrt. Eine querende Strecke musste so in einen Tunnel abtauchen.

Die Buslinie 147 habe man gewählt, weil sie als Innenstadtstrecke relativ kurz sei, sagt BVG-Buschef Martin Koller. Er rechnet damit, dass die Batterien Strom für etwa 60 Kilometer liefern. Berührungslose Ladestationen soll es an den Endstellen Hauptbahnhof und Ostbahnhof sowie am Zwischen-Endpunkt Märkisches Museum geben. Innerhalb von vier Minuten sollen die Batterien nach Kollers Angaben nachgeladen werden.

Die BVG will acht Elektrobusse von Solaris anschaffen, um Reserven zu haben. Für den Linienverkehr reichten bisher fünf oder sechs Dieselbusse aus, sagt Koller. Auch deshalb ist der E-Betrieb – zumindest derzeit – teurer als das Fahren mit Diesel. Auf rund zwei Millionen Euro beziffert Koller die Mehrkosten.

Zunächst wird das Projekt aus dem Programm „Schaufenster Elektromobilität“ des Bundes gefördert. Nach dem Auslaufen müsse der Senat entscheiden, ob das Land das umweltfreundliche Fahren fortsetze und die Mehrkosten ausgleiche, sagt Koller.

Ganz vorne liegt Berlin aber auch bei diesem Projekt nicht. Mannheim startet bereits jetzt einen Versuch; allerdings nur mit zwei Bussen, die in eine Linie integriert werden. Die BVG will aber mit der 147 zum ersten Mal eine Linie komplett auf den berührungslosen E-Betrieb umstellen. Und das elektrische Fahren ist auch nicht komplett umweltfreundlich. Die Ladestationen sollen den Strom aus Anlagen der U-Bahn beziehen. Und diese werden auch mit Atomstrom gespeist. Ein Ausstieg war der BVG zu teuer.

Neu sind Elektrobusse übrigens nicht. Auch in Berlin gab es einst ein kleines Netz, in dem die Busse den Strom aus einer Oberleitung bezogen, ganz wie die Straßenbahn. An eine Rückkehr der O-Busse denkt die BVG nicht. Zu unflexibel sei dieses System, sagt Koller. Und teuer wegen des Baus der erforderlichen Leitungen über der Straße. Es gibt jedoch Initiativen, die auf dieses System setzen. Am 28. Februar findet dazu eine Veranstaltung in Berlin statt. O-Busse fahren in der Region in Eberswalde. Potsdam hat sie nach der Wende abgeschafft.