Berlin: Neues Metro-Konzept: Klagen reißen nicht ab Sechs Wochen nach der Umstellung ist die BVG überrascht von der Beschwerdeflut

Top oder Flop? Auch sechs Wochen nach der größten Linienumstellung ihrer Geschichte kann oder will die BVG nicht sagen, ob sich die Erwartungen erfüllt haben. Das Unternehmen will auf der einen Seite die Einnahmen steigern und auf der anderen die Kosten senken. Die Kritik an den damit verbundenen Einschränkungen aber hält unverändert an. Die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen, Claudia Hämmerling, will sogar mit einem Antrag im Parlament erreichen, dass das gesamte Liniennetz erneut geändert wird. Die Federführung bei der Planung sollte dann der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) übernehmen.

Die bisherigen Erfahrungen hätten gezeigt, dass vor allem ältere und behinderte Fahrgäste unter dem neuen Konzept leiden, sagte die Abgeordnete. Durch die Konzentration auf die wichtigsten Verkehrsachsen fahren dort jetzt zwar meist mehr Bahnen und Straßenbahnen, so dass sich die Wartezeit verkürzt, doch dafür müssen viele Fahrgäste häufiger umsteigen oder längere Wege zur Haltestelle zurücklegen.

Weil die BVG-Planer Parallelverkehr abschaffen wollten, endet die Metrobuslinie M 19 nun zum Beispiel am U-Bahnhof Mehringdamm. Wer weiter zur alten Endstation am Platz der Luftbrücke will, muss für eine Station in die U-Bahn umsteigen. Aufzüge gibt es hier nicht. Lange Umsteigewege über stark befahrene Straßen müssen auch Beschäftigte und Besucher des Krankenhauses Herzberge in Lichtenberg nach dem Wegfall der Straßenbahn-Linie 17 absolvieren.

Beschwerden kommen nach wie vor aus fast allen Teilen der Stadt. Unterschriften, etwa für den 348er Bus am Südwestkorso in Wilmersdorf, werden weiter gesammelt. Für Treptow-Köpenick hat die PDS einen umfangreichen Änderungskatalog aufgestellt. Forderungen nach Nachbesserungen kommen auch aus anderen Bezirken. Die BVG selbst registrierte über 6100 Eingaben.

Sie hatte damit gerechnet, dass sich für nur fünf Prozent der Berliner das Angebot verschlechtert, während es sich für 37 Prozent verbessern sollte. Für 58 Prozent blieb es laut BVG unverändert.

Auf diese Weise will die BVG aufs Jahr bezogen 7,1 Millionen Euro an Betriebskosten sparen und vor allem durch die 24 neuen Metrolinien 9,7 Millionen Euro mehr einnehmen. Dieses Ziel werde die BVG nicht erreichen, ist Hämmerling überzeugt. Orientiert hat sich die BVG am Hamburger Vorbild. Dort hatte die Einführung von Metrolinien beim Bus, die sich im Angebot an der U-Bahn orientieren, zu einem Fahrgastzuwachs von sechs Prozent geführt. Doch die Hamburger hatten ihre Metrolinien als Zusatzangebot offeriert, ohne woanders im Netz groß zu streichen. Sie hatten dadurch sogar höhere Betriebskosten akzeptiert.

Hämmerling fordert jetzt für Berlin ein Konzept aus einem Guss, das nur der Verkehrsverbund VBB neutral erstellen könne. Jetzt habe die BVG ihre eigenen Interessen in den Vordergrund gestellt. Ein intelligentes Konzept, mit dem man auch sparen könne, sei die Einbeziehung von Taxifahrten in den Außenbereichen.

Im vergangenen Jahr hatte die BVG die Zahl der Fahrgäste nach Angaben von Unternehmenssprecher Klaus Wazlak von zuletzt 890,3 Millionen „leicht“ steigern können. Die S-Bahn schaffte – ohne große Änderungen am Netz – eine Zunahme von 315 Millionen auf 318,2 Millionen. Bundesweit lag die Steigerung bei etwa einem Prozent.