Schule: Ein Herz für viele Fälle

Ein Ford ist ein Ford, sollte man meinen. Doch ein Blick unter die Motorhaube hält mitunter eine Überraschung bereit. Denn viele Autohersteller statten ihre Fahrzeuge heute mit Motoren ihrer Konkurrenten aus. Vans von Ford oder Mercedes-Benz fahren mit Volkswagen-Motoren, die koreanische Marke Ssangyong rühmt sich ihrer Mercedes-Motoren und der Mini fährt mit einem Diesel von Toyota. Verkehrte Welt in einer Zeit, in der die Vielfalt der Marken bislang unbekannte Ausmaße hat?

Der Einsatz von Motoren anderer Marken ist nicht neu. So stammten zum Beispiel die ersten Diesel in den großen Volvo-Limousinen von Volkswagen und Opel rüstete seinen Omega mit Dieselmotoren von BMW aus. In den Pionierjahren des Automobils baute Peugeot in seine ersten Modelle Motoren von Gottlieb Daimler ein. Der Grund ist denkbar einfach: Manchmal lohnt es einfach nicht, für eine spezielle Modellvariante ein eigenes Aggregat zu entwickeln, wenn auf dem Weltmarkt bereits geeignete Motoren und ausreichend Fertigungskapazitäten verfügbar sind. Die Motorenentwicklung ist besonders teuer, deshalb werden immer wieder Motoren eingekauft.

Doch neben dem Kauf fremder Aggregate, die für den Käufer oft mit einem Markenzeichen geschmückt werden, das eigentlich nicht ihrer tatsächlichen Herkunft entspricht, gibt es heute immer öfter Kooperationen von Konkurrenten – und das bereits bei der Entwicklung und Fertigung von Motoren. Einer der bei solchen Projekten immer wieder auftretenden Kooperationspartner ist das französische Unternehmen PSA Peugeot Citroën. Schon seit Ende der Neunziger entwickelt es zum Beispiel mit Ford modernste Dieselmotoren für Personenwagen. Eines der überzeugendsten Produkte dieser Kooperation ist der 2,7-l-V6-Selbstzünder mit Common Rail und Leistungen zwischen 140 und 152 kW (190 und 207 PS). Er lässt den Jaguar S-Type trotz Dieselmotor ausgesprochen sportlich auftreten. Den neuen Land Rover Discovery lässt er flott antreten und die neuesten Diesel des Peugeot 607 macht er zu souverän beschleunigenden Oberklasselimousinen. Sie bieten hohe Laufkultur und niedrige Verbräuche – und dank Partikelfilter auch niedrigste Emissionen.

Bei der Entwicklung einer neuen Generation hochmoderner 1,6-Liter-Benzinmotoren für den Einsatz in Fronttrieblern ist PSA Peugeot Citroën ebenfalls der Partner von BMW. Erst kürzlich haben beide Unternehmen die ersten beiden Motoren dieser Kooperation vorgestellt. Sie werden als künftige Motorenfamilie ein Leistungsspektrum zwischen 55 und 125 kW (75 und 175 PS) abdecken. Antreiben sollen sie bereits vom nächsten Jahr an verschiedene Mittelklassemodelle von Peugeot und Citroën sowie künftige Varianten des Mini. Und es sind alles andere als Kleinserien, die hier gebaut werden: Die jährliche Produktionszahl der neuen Motoren, die im französischen Motorenwerk Douvrain gebaut werden, soll rund eine Million erreichen.

Mit diesen gemeinsam entwickelten neuen Triebwerken kommen trotz des erheblichen Kostendrucks gerade in diesen Fahrzeugklassen künftig auch Klein- und Kompaktfahrzeuge in den Genuss anspruchsvollster innovativer Motorentechnologien. Zugleich leisten die Kooperationspartner einen spürbaren Beitrag dazu, jene Selbstverpflichtung der europäischen Automobilhersteller zu erfüllen, nach der bis 2008 der Flottenverbrauch und damit die C02-Emissionen auf 140 g/km gesenkt werden sollen.

Denn eines der besonderen Kennzeichen der von PSA und BMW entwickelten neuen Motoren ist ihre Sparsamkeit. Dafür setzen sie auf Techniken, die bislang nur anspruchsvollen Motoren höherer Klassen vorbehalten waren. Dazu gehört bei der Saugversion mit 85 kW (115 PS) die von BMW bereits Anfang 2001 eingeführte vollvariable Ventilsteuerung Valvetronic (s. auch Artikel links). Beim Hochleistungsmotor mit 105 kW (143 PS) kommt eine Benzin-Direkteinspritzung in Verbindung mit einem neuartigen Twin-Scroll-Turbolader zum Einsatz. Da beide Kooperationspartner ihre modernsten Techniken zusammengepackt haben, setzen die neuen Motoren auch mit Innovationen Maßstäbe. Die Beschränkung der Ölförderung auf den tatsächlichen Bedarf zum Beispiel geschieht mittels einer volumenstromgeregelten Ölpumpe. Das bringt immerhin ein Prozent Kraftstoffeinsparung. Ein weiteres Prozent kommt durch die abschaltbare Wasserpumpe hinzu, die für den schnellen Warmlauf erst bei betriebswarmem Motor dazugeschaltet wird.

Schließlich besitzen die neuen Motoren kompakte Abmessungen und sind besonders servicefreundlich. Ölwechsel sind nur alle 30 000 Kilometer nötig und Zündkerzen sowie Luftfilter halten 60 000 Kilometer. Der Nockenwellenantrieb mit Steuerkette ist auf Motorlebensdauer ebenso wartungsfrei wie der Ventiltrieb mit dem automatischen Ventilspielausgleich.

Kooperationen wie diese bieten Vorteile für alle Beteiligten: für die Entwickler und Produzenten ebenso wie für die Käufer der Fahrzeuge. Und vor zu viel Einheitlichkeit muss man sich dabei nicht fürchten – ihren eigenen Charakter behalten die Autos auch dann, wenn die gleichen Herzen in ihnen arbeiten.