Schule: Helfer im Verborgenen

Deutschland 1970: Die ersten Autos haben verstärkte Fahrgastzellen, die meisten Menschen haben schon einmal von Sicherheitsgurten gehört, und im Straßenverkehr sterben 21 332 Menschen.

Deutschland 2004: Selbst Kompaktwagen sind mit zehn Airbags zu bekommen, und auf den Straßen sterben 5844 Menschen – so wenige wie nie seit Einführung der Statistik im Jahr 1953. Elektronik hindert das Auto am Schleudern, unterstützt den Fahrer beim Bremsen und erkennt einen drohenden Unfall schon vor den Insassen. Und wenn es kracht, werfen sich binnen eines Wimpernschlages die Airbags dazwischen und dämpfen den Aufprall. Werden unsere Autos in Zukunft „Rundum-Sorglos-Pakete“ sein?

Ja, aber auf andere Weise als bisher, sagen die Experten übereinstimmend. Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft in Gelsenkirchen, bringt den Trend auf den Punkt: „In den letzten zehn Jahren ist der Aufprall auf eine Wand sanfter geworden. In den nächsten zehn Jahren lernen die Autos, um die Wand herumzufahren.“ Mit anderen Worten: Während die passive Fahrzeugsicherheit mittlerweile weit fort geschritten ist, hat die Ära der aktiven Sicherheit gerade erst begonnen.

Den Anfang hat das „Elektronische Stabilitätsprogramm“ (ESP) gemacht, dessen Verbreitung vor allem der im legendären „Elchtest“ 1997 umgekippten A-Klasse zu verdanken ist. Heute ist in Deutschland jeder zweite und EU-weit jeder dritte Neuwagen mit ESP ausgestattet. ESP erkennt, wenn nicht mehr alle Räder sauber rollen – etwa bei beginnendem Schleudern – und bringt das Auto durch blitzschnelle Eingriffe in Bremsen und Lenkung wieder auf Kurs. Das lebensgefährliche Risiko, sich etwa wegen eines Lenkfehlers zu drehen und seitlich in einen Alleebaum zu krachen, sinkt drastisch. Mercedes hat einen Rückgang dieser so genannten „Fahrunfälle“ dank ESP um gut 42 Prozent ermittelt; eine US-Studie ergab ähnliche Zahlen.

Bei „Fahrunfällen“ gibt es keinen Gegner, ja oft nicht einmal eine Erklärung. „ … aus ungeklärter Ursache von der Straße abgekommen“, endet mancher Polizeibericht. Oft war der Fahrer einfach unaufmerksam. Dagegen soll der „Afil“-Spurassistent helfen, den Citroën neuerdings anbietet: Seitliche Infrarot-Sensoren erkennen, wenn der Fahrer ohne zu blinken über eine Linie fährt, und rütteln an seinem Sitz. Diese Warnung soll den Fahrer davor bewahren, nach rechts ins Bankett zu geraten – oder,

schlimmer noch, in den Gegenverkehr.

Auch der weltgrößte Zulieferer Bosch forscht an Spur-Erkennungssystemen. Anders als bei Citroën soll die Technik nicht unten in der Karosserie, sondern am Innenspiegel sitzen und durch die Frontscheibe die Fahrbahn erfassen. So lassen sich nicht nur Markierungen, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer beobachten. Das geschieht ansatzweise schon serienmäßig: Fast ein Dutzend Automodelle sind mit Abstandsradar in der Stoßstange unterwegs, mit dem es sich auf der Autobahn ähnlich komfortabel reist wie mit dem guten alten Tempomaten – aber sicherer, denn der Tempopilot gab auch dann weiter Gas, wenn sich jemand vor das Auto in die Spur drängelte. Systeme wie die Distronic von Mercedes oder Adaptive Cruise Control von Audi dagegen bremsen das Auto sanft ab (s. auch Lexikon). Wenn das nicht reicht, warnen sie den Fahrer.

Im nächsten Schritt sind die Radarsysteme bereits so weit vernetzt, dass bei einem plötzlich auftauchenden Hindernis schon die Bremsbeläge in Bereitschaft gebracht und der Bremsassistent aktiviert werden, um eine Notbremsung um die vielleicht entscheidenden zwei oder drei Meter zu verkürzen. Und wenn nach Einschätzung der Elektronik nichts mehr zu retten ist, bereiten Systeme wie „Pre-Safe“ von Mercedes das Auto automatisch für den Crash vor: Schiebedach zu, Gurte gestrafft, Rückenlehne des Beifahrers in die Senkrechte.

Herr des Bremspedals bleibt aber vorerst der Fahrer. Kein Hersteller kann die juristischen Folgen absehen, wenn das Auto beispielsweise wegen eines knapp kreuzenden Querverkehrs eine automatische Vollbremsung hinlegt und dafür ein Lastwagen ins Heck kracht. Die automatische Notbremse kann erst kommen, wenn die Sensoren nach vorn jeden Irrtum ausschließen und sich nach hinten absichern können.

Wie heikel der Einsatz neuester Technik ist, zeigt die jüngste Rückrufaktion bei Mercedes, die mit 1,3 Millionen betroffenen Autos zu der größten – und für den Hersteller teuersten – aller Zeiten gehört. Dass deutsche Autos so oft von Rückrufen betroffen sind, erklärte ein Experte jüngst in der „Zeit“ mit dem enormen Druck, neue Produkte als Erste einzuführen. So könne manche Innovation zum Problem werden.

Aber nicht nur deshalb gibt es noch keine Automatik-Notbremse. Um die Umgebung zu erkennen, ist nämlich neben dem Radar auch die noch nicht serienreife Videotechnik mit Bilderkennung gefragt. Die Auswertung der Bilder ist die wohl schwierigste Anforderung an die Technik. Aber erst sie macht Verkehrsschilder elektronisch lesbar und unterscheidet Fußgänger von Ampelmasten. „Der Videosensor ist keine Fiktion mehr, der kommt“, heißt es bei Bosch.

Ebenfalls in Arbeit sind Infrarot-Nachtsichtgeräte – von Cadillac schon vor Jahren vorgestellt – und Sprachsteuerung für immer mehr Funktionen. Dabei geht es allerdings nicht mehr darum, den Fahrer mit Quäkstimme auf nicht geschlossene Türen hinzuweisen wie in Renaults der 80er Jahre. Das Auto der Zukunft soll den Fahrer verstehen, damit er auf den Verkehr achten kann, statt nach einer bestimmten Taste unten in der Mittelkonsole zu suchen.

Wie viel Verbesserungspotenzial auch in neuen Systemen steckt, zeigt der I-Drive-Steuerknopf von BMW: Nachdem sich bei der ersten Generation des Systems viele Fahrer im Dickicht irgendwelcher Untermenüs verirrten, gibt es jetzt nicht nur einen Reset-Knopf, sondern auch die Sprachsteuerung.