Schule: Karmann-Ghia, Rometsch und andere Edel-Käfer

Noch konnte niemand ahnen, dass dieses Auto, das da Anfang der 50er in Wolfsburg als Limousine Standard und Limousine Export von den Bändern lief, einige Jahrzehnte später zum meistgebauten Auto der Welt werden sollte, den schon seit Jahrzehnten bestehenden Rekord des T-Modells von Ford einstellen und die künftige Bestmarke fast verdoppeln sollte. Die kontinuierlich steigenden Produktions- und Exportzahlen des Käfers, der bald alle Kontinente erobern sollte, waren allerdings eines der Zeichen des so genannten Wirtschaftswunders, mit dem sich Deutschland aus den Trümmern des Zweiten Weltkriegs zu einer der größten westeuropäischen Wirtschaftsmächte entwickeln sollte.

Und schon in den 50ern gab es immer mehr Bürger, die über ausreichend Geld verfügten, sich einen bescheidenen Luxus zu gönnen. Dazu gehörte auch Luxus beim Auto. Ein Wunsch, den Volkswagen allerdings nur in bescheidenstem Rahmen erfüllen konnte. Denn bis auf ein Faltschiebedach, das 250 DM extra kostete und die legendäre Blumenvase am Armaturenbrett gab es aus Wolfsburg keinen Luxus.

Wer mehr als die robuste, zuverlässige und preiswerte und damit in jeder Beziehung vernünftige Limousine fahren wollte, stieß in Wolfsburg und bei VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff und den Ingenieuren um Dr. Haesner erst einmal auf taube Ohren.

Zwei kamen durch

Doch steter Tropfen höhlt den Stein ebenso wie permanentes Antichambrieren zweier Cabrio-Entwickler schließlich doch zu einem Erfolg führen sollte. Karman in Osnabrück und Hebmüller in Wülfrath bei Wuppertal hatten bereits Ende der 40er erste Konzepte für offene Varianten des Käfers entwickelt. Karmann einen Viersitzer mit dick wattiertem Verdeck, Hebmüller einen Zweisitzer mit identischer Front- und Motorhaube und vergleichsweise leichtem Verdeck. Ihnen gelang es schließlich, Gnade vor den Augen der VW-Oberen zu finden.

Aus dem Karman-Cabrio wurde ein Erfolgsauto, das zwischen dem 3. Juni 1949 und dem 10. Januar 1980 in insgesamt 332 000 Exemplaren gebaut zum meistgebauten Cabrio der damaligen Welt werden sollte. Dem Hebmüller-Cabrio war ein vergleichbarer Erfolg leider nicht gegönnt. Denn ein verheerender Brand am 23. Juli 1949, der wegen Wassermangels nicht gelöscht werden konnte, zerstörte das Wülfrather Werk. Hebmüller kam nicht mehr auf die Füße, und als man 1952 in Konkurs ging, waren gerade einmal 696 Exemplare des Hebmüller Cabrios entstanden.

Mit italienischer Handschrift

Als betont sportlicher Volkswagen sollte allerdings schon bald ein Coupé Karriere machen. Und erneut war Karmann am Zuge. So stellte er einen Prototyp auf die Räder, der auf dem Pariser Herbstsalon 1953 Heinrich Nordhoff überraschte und überzeugte. Es war ein Entwurf mit italienischer Handschrift – von Luigi Segre, der bis zu seinem Tod 1963 Chefstilist und Produktionsleiter bei Ghia in Turin war. Schon 1955 ging das Karmann-Ghia Coupé in Serie, 1957 trat ihm eine Cabrio-Version zur Seite – und beide wurden wie schon das Karmann Cabrio des Käfers Erfolgsmodelle, deren Name auch heute noch einen guten Klang hat.

Doch diese Autos waren beileibe nicht die einzigen Konstruktionen, die von engagierten und fantasievollen Karossiers auf der Bodengruppe des Käfers entwickelt wurden. Und hätte Nordhoff nicht mit dem Argument: „Wir sind eine Automobilfabrik und keine Chassisfabrik. Wir wollen es in der Hand behalten, wie der Wagen aussieht, der unseren Namen trägt“, allen anderen Interessenten die Lieferung von Käfer-Chassis verweigert – es hätte sicher noch manch weiteres attraktives Modell auf Käfer-Basis geben können. Und in kleinen und kleinsten Serien sind manche davon ja auch entstanden. Ein faszinierendes Dutzend, das jetzt in einer soeben eröffneten und bis zum 21. März dauernden exquisiten Sonderausstellung exklusiver Sonderkarosserien auf Käfer-Chassis im AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg zu sehen ist. Ein geradezu spannender Abschnitt Käfer-Geschichte, der viele Überraschungen bietet.

Dannenhauser & Stauss in Stuttgart, die Gebrüder Drews in Wuppertal-Oberbarmen, die Gebrüder Beutler im schweizerischen Thun, die Carrozzeria Ghia-Aigle in Lugano und Karosseriebau Stoll in Wolfshagen bei Kassel – das sind Namen, die nur den wenigsten bekannt sind. Sie alle aber stehen hinter zum Teil faszinierenden Konstruktionen auf Käfer-Basis, die jetzt für knapp zwei Monate in Wolfsburg zu sehen sind.

Manchen Berlinern noch in Erinnerung ist der Name Rometsch. Senior Friedrich Rometsch hatte seinen Beruf schließlich beim Berliner Edelkarossier Erdmann & Rossi erlernt, der in den Zwanzigern und Dreißigern manche prachtvolle Karosserie auf Chassis von Bugatti, Horch, Mercedes-Benz und sogar Rolls-Royce gestaltet hatte. Dort hatte auch Johannes Beeskow, Rometsch’ Hausdesigner gearbeitet. Gute Voraussetzungen also für die Entwicklung einer edlen Aluminium-Karosserie auf Käfer-Basis, die 1950 auf der Berliner Automobilausstellung debutierte. Victor de Kowa war einer der ersten, die für dieses Auto 8900 DM auf den Tisch legten – einem Beispiel, dem auch Gregory Peck und Audrey Hepburn folgten. 585 Sonderkarosserien entstanden bei Friedrich Rometsch und seinem Sohn Fritz zwischen 1950 und 1961 – bis 1957 in einer von Beeskow geprägten Linie, von 1957 an in einer neuen durch den Berliner Designer Bert Lawrence gezeichneten amerikanisierten Optik mit Heckflossen und Panorama-Frontscheibe. Die Wolfsburger Ausstellung zeigt je zwei dieser Rometsch-Konstruktionen.

Okrasa-Motor im Heck

Seltener sind die von 1951 an in aufwändiger Handarbeit gedengelten sportlichen Spezial-Volkswagen von Dannenhauer & Stauss, von denen maximal 135 gefertigt wurden, von denen heute noch 16 existieren – wobei das eine der zwei in Wolfsburg gezeigte Fahrzeuge einen leistungsgesteigerten Okrasa-Motor von Gerhard Oettinger im Heck hat. Die Autos von D&G waren teurer, denn allein die Karosserie kostete mit 4250 DM fast ebenso viel wie ein kompletter Käfer Standard mit 4600 DM. Einschließlich Bodengruppe kassierten D&G für ihr letztes Exemplar 1957 immerhin 8742 DM – gegen das Karmann-Cabrio für 8250 DM konnte man sich da auf Dauer nicht behaupten.

Nur rund 150 Exemplare entstanden auch von dem Sportcabriolet, das die Gebrüder Drews zwischen 1949 und 1951 bauten. Rund 1000 Arbeitsstunden verlangte ein Drews-Cabriolet, dessen Preis bei rund 10 000 DM lag – für dieses Geld bekam man ebenso gut auch einen Porsche 356/1100 oder einen Mercedes-Benz 170 S. Und mit 14 950 Schweizer Franken noch teurer als ein zeitgenössischer Porsche war der mit Aluminium-Karosserie ausgestattete Coupé der Gebrüder Beutler mit VW-Technik. Wer statt des normalen Käfer-Motors das 75-PS-Triebwerk aus dem Porsche 356 A Super orderte, musste 3600 Franken drauflegen und für weitere 1200 Franken gab es eine Porsche-Bremsanlage. Ganze sechs Fahrzeuge konnte Beutler absetzen. Auf gerade einmal eines brachte es die Carozzeria Ghia-Aigle, deren Fahrzeug wahrscheinlich von Pietro Frua in Form gegossen wurde.

Und ein besonders exotisches Einzelstück ist ein viersitziges Käfer-Coupé, das 1952 bei Karosseriebau Stoll in Auftrag gegeben wurde und nach der Wanderung durch viele Hände Anfang der 90er von einem Briten liebevoll restauriert wurde. Eine Sonderschau mit Traumautos aus den Fünfzigern, die auch die etwas weitere Anreise aus Berlin lohnt, was mit der Bahn gerade einmal eine Stunde dauert.