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Stadtplanung : Die perfekte grüne Welle auf Berlins Straßen
Auch für Busse gibt es hier kein Durchkommen.
Auch für Busse gibt es hier kein Durchkommen.Foto: dapd

Vorrang für die BVG

Es war beim Kundensprechtag des Fahrgastverbandes IGEB Ende September, als sich der Straßenbahnchef der BVG über mangelhafte Ampelschaltungen beklagte. Selbst auf der nagelneuen Strecke durch die Wista Adlershof könne die Tram ihren Fahrplan kaum einhalten, weil sie zu viel Zeit vor roten Ampeln verliere. Verantwortlich für das Defizit sei die Verkehrslenkung Berlin (VLB), die bei der Ampelprogrammierung den politisch gewollten Vorrang für die BVG nicht umsetze. Ausgebremst werde die Tram auch in Köpenick und Pankow.

Dabei hat das Land seit den 90er Jahren mehr als 50 Millionen Euro in die sogenannte BVG-Beschleunigung investiert. Nach Auskunft von BVG-Sprecherin Petra Reetz sind 885 Berliner Ampeln technisch dazu bereits in der Lage. 500 weitere sollen bis zum Jahr 2016 hinzukommen.

Den Vorwurf, dass das Durchschnittstempo von Tram und Bus seit mehreren Jahren kaum mehr steigt, lässt die Stadtentwicklungsverwaltung so allerdings nicht gelten: Die meisten Vorrangschaltungen für die Tram seien schon vor 2003 realisiert und seitdem nicht wieder abgeschafft worden. Maßstab fürs Durchschnittstempo sei der Fahrplan. Selbst wenn die Tram dort auf dem Papier nicht schneller geworden sei, fahre sie dank ihrer Vorrangschaltungen vielleicht pünktlicher. Die Maßgabe, bei der Überarbeitung von Ampelprogrammen die BVG zu bevorzugen, gelte unverändert weiter. Dass es „immer ein paar Anlagen“ gibt, an denen der Vorrang für die BVG nicht funktioniert, erklärt Behördensprecher Mathias Gille mit baustellenbedingten Abschaltungen und technischen Tücken: Mal funktioniere die Funk-Anmeldung von Bus oder Bahn nicht korrekt, mal sei eine Induktionsschleife (die z.B. den Bus erkennt) defekt, mal spinne das Steuergerät der Ampel, so dass diese ihr Festzeitprogramm abspule, statt nach Bedarf zu schalten.

Baustellen, Funkstille, Stau - alles Tücken für die BVG

Für die BVG geht es bei dem Thema um viel Geld: Werden die Stopps minimiert, lässt sich auf vielen Linien ein kompletter Umlauf – also ein Bus oder eine Tram samt Fahrer – sparen. Hinzu kommt der Wettbewerb der Verkehrsmittel: „Die größte Konkurrenz der BVG ist schon lange nicht mehr das Auto, sondern das Fahrrad“, sagt Reetz. Insofern sei es politisch durchaus denkbar, den Fahrradverkehr zu beschleunigen. Auch der Vorrang für Autos an Ausfallstraßen lasse sich gut begründen – wenn etwa am Frankfurter Tor die Tram von Warschauer oder Petersburger Straße länger warten muss, damit die Automassen auf der Frankfurter Allee halbwegs flüssig rollen können. Aber: Der Vorteil des einen Verkehrsmittels sei fast immer der Nachteil eines anderen. „Ich kann nicht jeden ein bisschen beschleunigen“, sagt Reetz. „Wir als Verkehrsunternehmen müssen die Prioritäten wissen, damit wir planen können.“

Im Idealfall ermöglicht die BVG-Beschleunigung Bus und Bahn die Passage von Ampelkreuzungen ohne Stopp. Dazu wird entweder die laufende Grünzeit verlängert oder vorzeitig abgebrochen, damit schneller wieder Grün wird. An manchen Kreuzungen, etwa mit schneller Tram auf separatem Gleis, kann die Ampel auch eine zusätzliche kurze Grünphase einschieben. Da aber der Normalzustand oft erst nach mehreren Umläufen wieder eingetaktet ist, gibt es an Knoten mit dichtem Bus- oder Tramverkehr praktisch kein Standard-Programm mehr.

Um sich freie Fahrt zu verschaffen, meldet sich das BVG-Fahrzeug automatisch per Funk bei der Ampel an. Kurz vor der Kreuzung folgt die Hauptanmeldung. Sie kann beispielsweise ans Türenschließen an einer Haltestelle vor der Ampel gekoppelt sein. Über ein Abmeldesignal erfährt der Ampelrechner schließlich, dass der Bus oder die Tram die Kreuzung passiert hat.

Die zeitlichen Grenzen für die Vorfahrt der BVG sind für jede Ampel programmiert. Doch die beste Vorrangschaltung scheitert, wenn etwa ein Lieferwagen die Busspur blockiert oder sich Autos auf den Straßenbahngleisen stauen. Und wenn mehrere BVG-Fahrzeuge aus kreuzenden Straßen nahen, muss die Ampel Prioritäten setzen. Schon dabei zeigt sich, dass der Vorrang des einen zum Nachteil des anderen wird. Hinzu kommt die Verkehrssicherheit: Der Fußgänger, der zur Haltestelle der nahenden Tram auf der Mittelinsel eilt, sollte möglichst bei Grün über die Straße dorthin rennen.

Theoretisch könnten Ampeln von vornherein fürs Tempo von Bus und Bahn optimiert werden. Praktisch aber ist das wegen der unterschiedlich langen Stopps an Haltestellen unmöglich.

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