Städtebau: Nach dem Zug ist vor der Stadt

Bahnhöfe sind wieder ein zentrales Thema des Städtebaus geworden – nicht nur in Berlin. Überall in Europa werden alte Bahnhöfe umgebaut und neue Bahnhöfe gebaut. Kopfbahnhöfe verschwinden, Durchgangsbahnhöfe entstehen. Ein wichtiger Grund für diese Renaissance der Bahnhöfe ist die Entwicklung eines neuen Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes. London ist vielleicht das bedeutendste Beispiel für die Erneuerung und den Neubau von Bahnhöfen in europäischen Großstädten. Aber auch Berlin gehört nach der Wiedervereinigung zu den großen Beispielstädten für neue und erneuerte Bahnhöfe in Europa. Bei all diesen Projekten geht es um mehr als nur um die Erneuerung der Gebäude, ihrer Raumstrukturen und Funktionen. Von der Veränderung erfasst wird auch das Umfeld des Bahnhofs, vor allem derjenige Raum, der den Bahnhof mit der Stadt verbindet: der Bahnhofsplatz. Dieser Raum ermöglicht den Eintritt in die Stadt und vermittelt das erste Bild einer Stadt. Ein guter Bahnhof ist ohne guten Bahnhofsplatz nur halb so viel wert, ein erneuerter Bahnhof bleibt ohne erneuerten Bahnhofsplatz ein Torso. Das wird heute oft vergessen. Insbesondere bei den spektakulären neuen Bahnhofsbauten wie etwa in Berlin und Stuttgart. Die zentrale Frage heißt daher: Wie kommt der Bahnhof in der Stadt an? Oder mit anderen Worten: Wie muss der Bahnhofsplatz einer Großstadt des 21. Jahrhunderts aussehen?

Der Bahnhofsplatz ist ein relativ junges städtebauliches Produkt der europäischen Stadt, er entstand zusammen mit dem Bahnhof und konsolidierte sich als neuer urbaner Raumtypus im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts. Dazu kam die Bahnhofsstraße, die von diesem Platz zu anderen wichtigen Orten des Stadtzentrums führte, und das Quartier hinter dem Bahnhof, das Bahnhofsviertel, ein Viertel mit schlechtem Ruf. Bahnhof, Bahnhofsplatz und Bahnhofsstraße waren die wichtigsten städtebaulichen Innovationen der neuen Großstädte des späten 19. Jahrhunderts. Der Bahnhof löste die traditionellen Stadteingänge, die alten Torplätze, ab. Der Bahnhofsplatz unterschied sich in einem Punkt wesentlich von diesen Torplätzen, er war eine Art Sackplatz, denn er vermittelte eine Form des Verkehrs, den lokalen Verkehr mit Kutschen, Bussen, Straßenbahnen und später auch U-Bahnen, mit einer anderen Form des Verkehrs, dem Fernverkehr mit Eisenbahnen.

Nach anfänglicher großer Unsicherheit konsolidierte sich im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts ein gebrauchsfähiger, flexibler, robuster, aber auch repräsentativer Bahnhofsplatz-Typus, der einer ganzen Palette von Anforderungen gerecht werden musste. Der Bahnhofsplatz bot sozial unterschiedlichen Klassen Raum zum Aufenthalt wie zur Bewegung. Das betraf die Verkehrsmittel, Massenverkehrsmittel und individuelle Verkehrsmittel, aber auch Nutzungen wie Hotels, Gastronomie- und Freizeiteinrichtungen. Der Platz war ein Musterbeispiel der Koexistenz verschiedener Verkehrsarten, einschließlich des Fußgängerverkehrs. Doch damit nicht genug: Als erster Eintrittsplatz in die Stadt, als Foyer des Stadtzentrums, musste er die Ankommenden auch beeindrucken – durch seine besondere, ansprechende, repräsentative Gestaltung. Diese durfte den Gebrauchswert allerdings nicht schmälern. Daher wurde zwar oft nicht auf repräsentative Grünanlagen verzichtet, diese waren aber flächenmäßig meist bescheiden. Wichtig waren die Fassaden, die den Bahnhofsplatz rahmten, allen voran die Hauptfassade des Bahnhofs selbst. Der Bahnhofsplatz war immer beides zugleich: ein Nutzraum und ein repräsentativer Raum.

Im „Handbuch der Architektur“, 2. Halbband, 4. Heft „Empfangsgebäude der Bahnhöfe und Bahnsteigüberdachungen“ aus dem Jahre 1911 wurden diese Anforderungen wie folgt zusammengefasst: „Von einem gut angelegten Bahnhofsplatz muß verlangt werden, daß er den ganzen vielgestaltigen Umschlags- und Durchgangsverkehr zwanglos und in natürlich erscheinenden Bahnen regelt und den Fußgängern, Wagen und Straßenbahnen für sich und in ihren Beziehungen zueinander Rechnung trägt.“ Als „Nebenanlagen“ wurden empfohlen: Toiletten, Kioske für Erfrischungen und Zeitungen, Werbeanlagen sowie „Schmuckanlagen, vor allem Gartenanlagen. Sobald ein Bahnhof nur einige Bedeutung besitzt, sollte er stets einen, wenn auch geringen Schmuck erhalten. Kaum etwas Verletzenderes als ein öder und staubiger Platz, von unschönen Häusern oder gar wild wachsendem Gestrüpp umgeben! Der Bahnhofsplatz bildet gewissermaßen den Eintritt in die Stadt, und der erste Eindruck, den der ankommende Reisende von einem völlig schmucklosen, ja öden Platz empfängt, ist wenig angenehm und oft bleibend.“

Berlin war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts ein Zentrum des Eisenbahnsystems, der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt Deutschlands, eine Großstadt mit zahlreichen Endbahnhöfen und damit auch Bahnhofsplätzen. Ohne die Eisenbahn hätte Berlin nicht so rasch wachsen können, ohne sie hätte die historische Stadt nicht so rasch in ein Zentrum transformiert werden können. Schon damals war die Grundstruktur des Eisenbahnsystems vollständig ausgereift: Es gab viele Kopfbahnhöfe, die lediglich durch die Ringbahn miteinander verbunden waren. Vor diesem Hintergrund war Berlin das wichtigste Labor der Ausreifung des Bahnhofsplatzes in Deutschland.

Der erste Berliner Bahnhof entstand 1838 am Potsdamer Platz, einem typischen Platz vor dem Stadttor, an dem sich die Straßen sammelten, um in die Stadt einzutreten. Dieser Standort wurde nicht mit Blick auf einen großartigen Bahnhofsplatz ausgewählt, er erlaubte es aber, den Bahnhof möglichst nahe an die bestehende Stadt heranzurücken. Der Bahnhof war natürlich ein Kopfbahnhof. Er zeigte sich zunächst klein und bescheiden, das Verkehrsaufkommen gering, die gewaltige städtebauliche Kraft des Bahnhofs war noch nicht zu erahnen. Aber schon Anfang der 1870er Jahre war der Potsdamer Platz durch einen lebhaften, vielfältigen Verkehr geprägt, zu Fuß, zu Pferd und in der Kutsche. Und er wurde von einem neuen, gewaltigen Bahnhof mit repräsentativer Fassade beherrscht. Der Bahnhofsplatz mündete in die „Bahnhofsstraße“. Diese verband den Bahnhofsplatz mit anderen wichtigen Orten im Stadtzentrum. Der Raumtyp Bahnhofstraße entwickelte sich oft zur wichtigsten Verkehrs- und Geschäftsstraße einer Großstadt. Das galt auch für Berlin: Hier war die Leipziger Straße die Bahnhofsstraße. Der zweite wichtige Bahnhof in Berlin war der Anhalter Bahnhof, ebenfalls ein Kopfbahnhof. Sein Bahnhofsplatz, der Askanische Platz, präsentierte vor dem Ersten Weltkrieg Grünanlagen. Aber er musste auch dem Massenverkehr Raum verschaffen, in diesem Falle den Straßenbahnen. Wieder war es der Bahnhof selbst, der den Platz mit großer Geste beherrschte.

Die Eisenbahn verlor mit dem Triumphzug des privaten Automobils zunächst langsam, seit dem Zweiten Weltkrieg rasch an Bedeutung. Das Automobil überschwemmte den Bahnhofsplatz immer mehr, die Vielfalt der Verkehrsarten nahm ab, für den Fußgänger wurde der Platz immer unerträglicher. Mit der Automobilisierung büßte der Bahnhofsplatz auch seine repräsentative Funktion ein, mit der gesellschaftlichen Abwertung der Zugreise verloren die hochklassigen Nutzungen am Platz ihr Klientel, und die soziale Vielfalt nahm ab. Der Bahnhofsplatz wurde deklassiert – in sozialer, funktionaler und gestalterischer Hinsicht. Hinter dem Bahnhof wurde oft identisch mit vor dem Bahnhof. Die Bahnhofsprachtfassade musste manchmal einer Billigfassade weichen. Weitere Schlichtbauten folgten. Der Bahnhofsplatz war einer der großen Verlierer der autogerechten Stadt.

In Berlin wurde nach dem Fall der Mauer das System der Bahnhöfe grundlegend umstrukturiert. Ziel war es, nun endlich, wie schon um 1910 vorgeschlagen, eine Nord-Süd-Verbindung zu schaffen sowie im Nordwesten des Zentrums einen Hauptbahnhof und im Süden den zweitwichtigsten Bahnhof (Südkreuz) zu bauen. Das System der vielen Kopfbahnhöfe, die durch einen Ring nicht wirklich vernetzt werden konnten, wurde durch ein vereinfachtes Netzsystem ersetzt, das „Pilzkonzept“ genannt wurde. Dieses System erforderte den Neubau und Umbau mehrerer Bahnhöfe. Die Bauaktivitäten setzten bald ein, allerdings ohne zugleich die Frage nach der Gestaltung einer neuen Generation von Bahnhofsplätzen zu klären. Heute sind in der Hauptstadt mehrere neue Bahnhofsplätze im Umbau oder bereits gebaut: die Plätze nördlich und südlich des Hauptbahnhofs sowie westlich und östlich des Südkreuzes.

Der neue Hauptbahnhof von Berlin ist in der Gegend des historischen Lehrter Bahnhofs entstanden, dessen Bahnhofsplatz mit Grünanlagen geschmückt war. Der historische Platz war zur Spree hin offen und erlaubte daher einen Fernblick auf Berlin. Die Ruine des prächtigen Bahnhofsgebäudes wurde 1959 gesprengt. Heute ist der neue Hauptbahnhof ein international herzeigbarer Durchgangsbahnhof. Seine beiden Längsseiten zeigen eine Art modernisierter Kopfbahnhoffassade. Diese Fassaden prägen künftige Bahnhofsplätze, den Washingtonplatz im Süden und den Europaplatz im Norden. In der öffentlichen Diskussion war allerdings die Frage der Gestaltung und Nutzung dieser Plätze zunächst kein Thema. Das ist ein großes Problem für Berlin, weniger für die Bahn: Ihr kann das Umfeld egal sein, denn ihr Bahnhof ist eine introvertierte Ministadt, ein kleines Shopping Center mit Fast-Food-Angeboten. Dafür hat sie die traditionelle Wartehalle eingespart – was angesichts der vielen Verspätungen äußerst misslich ist.

Im April 2010 wurden Pläne zur Gestaltung des 18 000 Quadratmeter riesigen Washingtonplatzes vorgelegt. Sie umfassten vor allem einen Steinbelag, eine erhöhte Plattform am Eingang zum Bahnhof und drei Grüninseln mit 50 Bäumen. Zum Jahresende 2010 wurde begonnen, den Platz in diesem Sinne zu verschönern, eine Verlegenheitslösung, wie Abgeordnete der Opposition meinen, auf alle Fälle eine Zwischenlösung. Die Zukunft des Europaplatzes ist keineswegs rosiger. Schon der Name Europaplatz – wie auch derjenige des anschließenden Viertels – Europacity – verweist auf eine abgrundtiefe Einfallslosigkeit. Wie in Stuttgart übrigens auch: Dort ist ein Europaviertel mit einer Europa Plaza geplant. Armes Europa! Bei der Diskussion über den Wettbewerb für die Entwicklung eines neuen Quartiers im Norden des Hauptbahnhofs spielte die wichtige Frage des Bahnhofsplatzes keine besondere Rolle. Im Kommentar zum Bebauungsplanverfahren heißt es weiter entwaffnend: „Im Dialog zum festgesetzten Hochhaus direkt am Hauptbahnhof sollen drei weitere Hochhäuser ein städtebauliches Ensemble bilden.“ Das Ergebnis, so die Hoffnung, ist ein „großstädtisches Vorfeld“ des Hauptbahnhofs.

Inzwischen wächst die Empörung über die gestalterische Qualität des Bahnhofsumfelds. Die Bundesstiftung Baukultur verweist auf banale Lochfassaden. Michael Braum, Vorsitzender der Stiftung, spart nicht mit weiterer Kritik: „Was da bislang steht, ist alles andere als außerordentliche Architektur, ist viel zu dicht an den Bahnhof gebaut und reagiert nicht auf seine Figur. Auch wird die Geste der großen Treppen in keiner Weise aufgenommen. Das Hotel kehrt dem Bahnhof den Rücken zu. Die Treppen führen in eine Art Hinterhofsituation.“ Heftig kritisiert wird die Entwicklung auch durch Mitglieder des Stadtentwicklungsausschusses des Abgeordnetenhauses. Thorsten Hilse (SPD) beklagt die kommende „seelenlose, monotone Stadträumlichkeit“, Stefanie Bung (CDU), spricht von einem „katastrophalen Erscheinungsbild“, Sylvia Maria von Stieglitz (FDP), schimpft über eine kaum zu überbietende Fantasielosigkeit. Ein kleiner Hoffnungsschimmer ist, dass der Baustadtrat des Bezirks Mitte, Ephraim Gothe, eine Gestaltungssatzung „erwägt“, um unverträgliche Neubauten zu verhindern. Das Problem ist aber grundsätzlicher: Berlin, so zeigt sich, hat keine überzeugenden Ideen und Verfahren für die beiden prominenten Hauptbahnhofsplätze.

Noch schlimmer sieht es am Bahnhof Südkreuz aus, dem zweitwichtigsten Berliner Fernbahnhof. Dieser Bahnhof wurde 2006 im Süden der Berliner Innenstadt, in einem wenig intensiv genutzten urbanen Brachland an der Ringbahn und in unmittelbarer Nähe des Autobahnhalbringes eröffnet - als „Autobahnhof“ ohne besondere gestalterische Ambitionen. Im Westen wurde ein trostloser Bahnhofsplatz angelegt, der Hildegard-Knef-Platz. Hat die große Schauspielerin einen solchen Platz verdient? Vielleicht wird er ja noch schöner – Visionen liegen vor, aber sie geben noch nicht Anlass zu wirklicher Hoffung. Im Osten des Bahnhofs ist nichts zu erleben, was an einen Bahnhofsplatz erinnert. In dieser Öde soll mit Mitteln des Konjunkturprogramms des Bundes ein neuer Bahnhofsplatz gestaltet werden.

Natürlich muss auch der Bahnhofsplatz von morgen den funktionalen Mindestanforderungen genügen: Er muss leicht erreicht und verlassen werden können, er muss zu anderen wichtigen Orten des Stadtzentrums vermitteln. Und er muss übersichtlich sein: Es muss klar sein, welches Gebäude der Bahnhof ist, wo dessen Eingang verortet ist, und wohin man gehen muss, um in das Stadtzentrum zu gelangen. Wie früher muss der Bahnhofsplatz unterschiedlichen Verkehrsarten und damit auch unterschiedlichen sozialen Schichten Mobilitäts- und Verweilangebote machen. Dabei muss er auch Prioritäten setzen – zugunsten des Fußgängerverkehrs, des Fahrradverkehrs, des öffentlichen Nahverkehrs und des Taxiverkehrs. Das aber ist nur das Pflichtprogramm. Der Bahnhofsplatz ist das Foyer der Stadt, er ist die Visitenkarte der Stadt, er muss daher auch ein Kürprogramm bieten. Zuallererst muss der Bahnhof angenehm auffallen und muss positiv beeindrucken. Die Platzfläche selbst muss praktisch und schön sein, sie darf auch wieder Grünanlagen umfassen. Mit anderen Worten: Das funktionalistische Pflichtprogramm muss mit dem repräsentativen Kürprogramm in ein Gesamtprogramm integriert werden, das der Bedeutung dieses Ortes gerecht wird. Der Bahnhofsplatz muss von der Stadt künden, zu der er vermittelt. Noch könnte Berlin ein Vorbild für die Bahnhofsplätze des 21. Jahrhunderts werden. In erweiterter Form und mit Blick auf den Stuttgarter Hbhf. wird dieser Text in der Zeitschrift „Forum Stadt“, Heft 2/2011 erscheinen.