Bauarbeiten auf U5: U-Bahn-Verlängerung mit Tücken

Das Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg steckte tief im Boden – entdeckt bei Bauarbeiten. Die Uhr des Piloten, der den Absturz nicht überlebt hatte, war in diesem Moment stehen geblieben. Es war auf den Tag und die Stunde exakt 50 Jahre her, als Jörg Seegers bei Bauarbeiten in Bottrop diesen Fund machte. Jetzt wühlt er sich in Berlin durch den Boden – als Projektleiter für den Weiterbau der U 5 zwischen dem Alexanderplatz und dem Brandenburger Tor. Hier rechnet Seegers damit, schlimmstenfalls auf Findlinge zu stoßen.

Mit Röhren unter der Erde kennt sich der 49-Jährige bestens aus. Der Ingenieurgeologe war am Bau der Tunnel an der Neubaustrecke der Bahn von Nürnberg nach Ingolstadt ebenso beteiligt wie am unterirdischen Bahnhofsbau am künftigen Flughafen in Schönefeld. Als Gutachter hat er den Einsturz einer Baugrube in München untersucht, in die 1995 ein Linienbus gestürzt war. Drei Fahrgäste starben dabei.

Die Arbeiten für die U 5 beginnen noch im Dezember zunächst über der Erde – mit dem Bau eines Hafens. Der beim Tunnelbau entstehende Schutt soll per Schiff abtransportiert werden. Auch Baumaterialien sollen auf dem Wasser herangeschafft werden. Das Hafenbecken zwischen Rathaus- und Liebknechtbrücke wird 80 Meter lang und neun Meter breit sein. Bis zu drei Lastkähne sollen täglich anlegen.

Ins vertraute Metier geht es für Seegers im nächsten Frühjahr. Dann beginnen die Tunnel- und Rohbauarbeiten für die beiden Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel. Derzeit läuft die Ausschreibung. Die Vorbereitung hat bereits viel Arbeit erfordert. Hier war „Dampf im Kessel“, wie Seegers sagt. Bei einem solchen Projekt alles richtig zu machen, sei eine gewaltige Herausforderung. Seegers war so angespannt, dass er bei seinem Urlaub vor wenigen Wochen mit seinen 13 und 16 Jahre alten Söhnen erst wieder lernen musste, erholsam zu schlafen. Aber es ist gelungen. Wenn er das Projekt beschreibt, wirkt er entspannt. Dabei birgt es einige Tücken. Beim Bau des Bahnhofs Museumsinsel wird erneut der Boden vereist, um Grundwasser fernzuhalten – wie beim Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor vor wenigen Jahren. Dort hatte es undichte Stellen gegeben, die zu Mehrkosten führten und die Bauzeit erheblich verlängerten. Und die sogenannte Schildvortriebsmaschine, die erst die Erde und den Sand wegräumt und im nächsten Arbeitsgang die Betonteile der künftigen Röhren zusammensetzt, muss sich durch schwierig zu querende Torfrinnen bohren.

Durch eine regelmäßige Überwachung werde man stets wissen, was im Boden und an den Häusern entlang der 2,2 Kilometer langen Strecke passiere, verspricht Seegers. Gebaut werde erschütterungsarm. Auch beim Bau des Bahnhofs Unter den Linden an der Kreuzung mit der Friedrichstraße werde es leiser sein, als Anwohner befürchten, sagt der Projektleiter. Drei Klagen laufen hier noch.

Dass etwas passiere, könne man beim Bauen unter der Erde aber nicht ausschließen, gibt auch Seegers zu. Es gelte der Spruch der Bergleute: „Vor der Hacke ist es duster.“ Hell wird es erst 2019. Dann sollen die ersten Züge fahren – mit dem erfolgreichen Projektleiter an Bord.