S-Bahn-Chaos: Busse statt S-Bahnen - kann das funktionieren?

Das S-Bahn-Chaos nimmt kein Ende. Genauso wenig wie die Vorschläge, wie es zu beseitigen ist. Zuletzt hieß es aus dem Bundesverkehrsministerium, der Mutterkonzern Deutsche Bahn AG werde endlich kräftig investieren und mehrere hundert neue Doppelwagen kaufen.

Gibt es eine Zusage für den Kauf?

Die Bahn verweist auf den kommenden Montag, wenn Bahn-Chef Rüdiger Grube den Abgeordneten des Verkehrsausschusses des Berliner Parlaments und anschließend den Verkehrsministern der Länder Rede und Antwort stehen muss. Der Konzern bestätigt bisher nur, zum Kauf bereit zu sei, wenn die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stimmen. Im Klartext heißt dies: Er braucht die Gewissheit, auch weiter für den Betrieb der S-Bahn in der Stadt zuständig zu sein.

Wer bestellt die Züge?

Nach dem derzeitigen Stand der künftige Betreiber, der aber noch nicht feststeht. Der Senat will rund ein Drittel des Netzes entweder ausschreiben oder den Betrieb dort wieder der BVG überlassen oder die S-Bahn von der Bahn AG kaufen, was diese jedoch ausgeschlossen hat. Auf dem größten Teil des Netzes muss weiter die S-Bahn fahren, weil nur sie die Fahrzeuge für den Betrieb dort besitzt. Der Senat hat für die Zeit nach 2017 einen Bedarf von 880 Doppelwagen errechnet. Diese Fahrzeugzahl kann so schnell jedoch nicht gebaut werden. Wer nach 2017 das Drittel-Netz befährt, soll nach dem Willen des Senats „zeitnah“ entschieden werden.

Braucht die S-Bahn neue Fahrzeuge?

Ganz klar: Ja. Das Unternehmen hat derzeit drei Fahrzeugmodelle. Die Baureihe 480 war in den 80er Jahren für die BVG entwickelt worden, die damals für den Betrieb im Westteil der Stadt zuständig war. Die fast zeitgleich entstandene Baureihe 485 war für den Betrieb im Ostteil der Stadt unter Regie der Reichsbahn entstanden. Nach der Wende sollte ein neues Fahrzeug, die Baureihe 481, die noch vorhandenen Vorkriegsmodelle ablösen. 500 Doppelwagen wurden dafür gebaut. 100 davon hat der Bund finanziert. Die Baureihen 480 und 485 müssen wegen ihres Alters in den nächsten Jahren ausgemustert werden. Ende 2017, wenn der Verkehrsvertrag des Landes mit der S-Bahn ausgelaufen ist, muss der neue Betreiber mit neuen Fahrzeugen starten. Etwa 200 Doppelwagen müssen angeschafft werden; rund 600 Millionen Euro sind dafür veranschlagt.

Was will der Bund?

Der Staatssekretär im Verkehrsministerium, Klaus-Dieter Scheurle, hat vorgeschlagen, schon jetzt den Fahrzeugkauf vorzubereiten. Dazu soll es Gespräche mit Berlin, Brandenburg und der Bahn geben, in denen festgelegt werden soll, welche Anforderungen es an das neue Fahrzeug gibt. Dabei wird etwa bestimmt, wie viele Sitzplätze es haben soll oder ob eine Klimaanlage eingebaut wird. Normalerweise erarbeitet der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) diese Vorgaben im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg. Ungewöhnlich – und strittig – ist, dass bei Scheurles Vorschlag auch die Bahn AG mit am Tisch sitzen soll. Während der Staatssekretär hier kein Problem sieht, weil die Bahn nur ihr technisches Wissen einbringe, sieht VBB-Chef Hans-Werner Franz hier einen gravierenden Nachteil für potenzielle Wettbewerber, die sich, anders als die Bahn, nicht an der Konstruktion des neuen Fahrzeugtyps beteiligen könnten. Ähnlich sieht das der Verband Mofair, in dem sich Wettbewerber der Bahn zusammengeschlossen haben.

Müssen alle Fahrzeuge erneuert werden?

Nach Ansicht von Scheurle sind auch die 500 Doppelwagen der Baureihe 481, von denen die letzten 2004 geliefert wurden, so anfällig, dass sie mittelfristig ersetzt werden müssen. Die S-Bahn hat mit diesen Fahrzeugen derzeit die größten Probleme: Achsen und Räder halten nicht so lange wie vorgesehen und müssen jetzt häufiger kontrolliert und früher ausgetauscht werden. Die Bremsanlage muss umgebaut werden, Kontrollanzeigen für den Füllstand der Behälter für den Bremssand fehlen, im Winter frieren die Rohre für den Bremssand ein. Außerdem machen Motore bei Flugschnee schlapp, und die Elektronik in den Zügen fällt bei zu großer Kälte ebenso aus wie bei hochsommerlichen Temperaturen. Allerdings ist bisher nicht geklärt, ob diese Probleme konstruktionsbedingt sind oder auf eine unzureichende Wartung zurückzuführen sind, die es bei der S-Bahn nach eigenem Eingeständnis in den vergangenen Jahren gegeben hat. Nach Ansicht von Experten könnten die Fahrzeuge nach einer umfangreichen Reparatur auch weiterfahren. Vorgesehen war, sie 30 Jahre lang einzusetzen.

Können Busse die S-Bahn ersetzen?

Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hat die BVG aufgefordert zu prüfen, wo es als Ersatz für unzureichende Leistungen der S-Bahn einen parallelen Busverkehr geben könnte. Dies hatte man in West-Berlin bereits 1961 nach dem Bau der Mauer praktiziert, weil die Eingemauerten nicht mit dem Kauf einer S-Bahn-Fahrkarte „Ulbrichts Stacheldraht“ an der Mauer mitfinanzieren sollten. Zum Teil gelang es, parallele Strecken zu finden, etwa entlang der Avus. Auch auf dem Autobahn-Stadtring A 100 fuhren Linienbusse der BVG, für die es Haltestellen an der Autobahn gab. Inzwischen sind die Zugänge abgerissen. Problematisch sei, dass die für einen Zusatzverkehr erforderlichen Fahrer entlassen werden müssten, wenn die S-Bahn wieder einen normalen Betrieb anbieten könne, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Besser sei es dann schon, das größte Busunternehmen Deutschlands mit dem Auftrag zu betrauen. Und das ist die Deutsche Bahn AG mit ihrem Geschäftsbereich Stadtverkehr.

Wie reagiert die S-Bahn jetzt kurzfristig?

Die S-Bahn führt zum 24. Januar einen neuen Not-Fahrplan im Gesamtnetz ein, um mit reduziertem Tempo von 60 km/h statt bisher 80 km/h die Verbindungen wenigstens wieder verlässlich zu machen. Damit fahre die S-Bahn dann auf „Vorkriegsniveau“, erklärte VBB-Planungschef Jürgen Roß am Freitag. Die Fahrtzeiten vom Stadtrand ins Berliner Zentrum würden sich damit um „drei bis fünf Minuten“ verlängern. Anschlüsse beim Umsteigen sollen noch mit anderen Verkehrsunternehmen abgestimmt werden. mit thm