Berlin: Vor 50 Jahren eröffnete Air France wieder den Liniendienst nach Berlin

Vor 50 Jahren, am 5. Januar 1950, eröffnete die französische Fluggesellschaft Air France erstmals nach dem Krieg wieder ihre Linienverbindung von Paris über Frankfurt nach Berlin-Tempelhof. Damit steuerten je eine Fluggesellschaft der drei westlichen Besatzungsmächte die Viersektorenstadt an. Die American Overseas Airlines (AOA) und die British European Airways (BEA) hatten Berlin bereits seit dem Herbst 1946 angeflogen. Die AOA verkehrte nach Tempelhof, die BEA zunächst nach Gatow im britischen Sektor. Der Januar 1950 markierte zugleich den eigentlichen Beginn des zivilen Nachkriegsflugverkehrs, der nun auch für deutsche Passagiere uneingeschränkt nutzbar war. Zudem hatte die amerikanische Militärregierung im Juni 1950 Teile des Flughafens Tempelhof für die zivile Nutzung freigegeben, und die Berliner Flughafen Gesellschaft war als Betreiberin unter ihrem ersten Direktor Werner Loebermann neu gegründet worden.

Während die AOA mit viermotorigen Maschinen des amerikanischen Typs "DC 4" und die BEA mit britischen Flugzeugen des Typs "Viking" sowie der amerikanischen "DC 3" operierten, setzte die Air France zunächst die bereits vor dem Krieg in Frankreich entwickelte, aber erst nach Kriegsende produzierte viermotorige "Languedoc" ein. Der erste Flugplan wies eine Flugzeit von einer Stunde und 55 Minuten von Berlin nach Frankfurt und von zwei Stunden von Frankfurt nach Paris aus. Der Preis für Hin- und Rückflug zwischen Berlin und Frankfurt betrug 174 DM, der Flugpreis nach Paris wurde zunächst nur in Dollar angegeben. Noch im Laufe des Jahres 1950 flog die Air France auch nach Düsseldorf, München, Nürnberg und vorübergehend nach Hamburg. Schon Ende 1950 wurden die "Languedoc" durch die "DC 4" ersetzt, die mit 64 Sitzplätzen 26 Passagiere mehr befördern konnte.

Die Air France erbrachte mehrere Erstleistungen: 1958 flog sie mit der großen viermotorigen "Super Konstellation", 1960 setzte sie als Erste Düsenflugzeuge vom französischen Typ "Caravelle" ein, im Januar 1976 stellte sie als Erste das Überschallverkehrsflugzeug "Concorde" in Berlin vor, im April 1988 flog sie mit dem nagelneuen "Airbus 320". Dennoch strahlte über den Berlinoperationen der Fluggesellschaft nicht immer ein guter Stern. Frühzeitig schon war die Zahl der Flüge und Flugziele verringert worden, wegen der "Caravelle"-Flüge zog die Air France nach Tegel um, wo sie viele Jahre kaum mehr als ein Schattendasein führte. Trotz erheblicher finanzieller Verluste auf den Berlin-Strecken blieb aber die Präsenz der Air France erhalten, weil die Regierung in Paris ihre originären Rechte am Berlin-Verkehr dokumentieren wollte.

Die BEA, die im Juli 1951 von Gatow nach Tempelhof umgezogen war, und die PanAm, die bereits im September 1950 die AOA gekauft hatte, operierten im Berlin-Verkehr mit steigenden Zahlen von Flügen und neuen Flugstrecken deutlich erfolgreicher. Die Passagierzahlen im westlichen Berlin-Flugverkehr sprachen eine deutliche Sprache: 1950 wurden von den drei Airlines 110 000 Fluggäste von und nach Berlin befördert, zehn Jahre später waren es bereits 1,5 Millionen. 1970 wurden 5,5 Millionen Fluggäste gezählt, und 1971 wurde mit 6,1 Millionen Passagieren ein Rekord aufgestellt, der erst im Jahr der Wiedervereinigung mit 6,7 Millionen eingestellt werden konnte. In der Zwischenzeit war die große Abfertigungshalle in Tempelhof in Betrieb genommen worden, der neue Flughafen in Tegel-Süd hatte den Betrieb aufgenommen, der seit 1975 den gesamten Zivilverkehr zu bewältigen hatte. Neben den drei "klassischen" Fluggesellschaften beteiligten sich zahlreiche andere alliierte Airlines am Linien- und Charterverkehr. Als Ende 1990 Bilanz gezogen wurde, konnte festgestellt werden, dass von 1950 bis 1990 im Berlin-Verkehr 138 Millionen Passagiere ohne einen schweren Unfall befördert worden sind.

Im sowjetisch besetzten Teil Berlins spielte der Flugverkehr nicht die bedeutende Rolle wie für die Bewohner der Westsektoren, für die der Flugweg die einzige unkontrollierte Verbindung nach Westdeutschland und ins Ausland darstellte. Die militärisch organisierte sowjetische Aeroflot eröffnete bereits im September 1945 Flüge von Moskau nach Berlin und landete zunächst in Johannisthal. Ende 1946 wurde dann von Aeroflot und der polnischen LOT der Flughafen Schönefeld angesteuert. Im September 1955 eröffnete die Lufthansa-Ost den Betrieb, die auf Grund rechtlicher Auseinandersetzungen mit der Lufthansa-West seit September 1963 nur noch unter dem Namen Interflug firmierte. Vom Sommer 1957 bis zum April 1980 wurden auch Inlandflüge durchgeführt, die jedoch auf Grund der kurzen Strecken nicht rentabel bedient werden konnten. Direkte Verbindungen nach Westeuropa gab es mit einer Ausnahme von Schönefeld in den ersten Jahrzehnten nicht. Nur die LOT hatte das Privileg, von Schönefeld in westeuropäische Hauptstädte oberhalb der alliierten Luftkorridore, aber geleitet von der amerikanischen Flugsicherung in Tempelhof, fliegen zu können.

Linien- und Charterflüge von Schönefeld in Richtung Osteuropa waren in der Regel für DDR-Bürger nur innerhalb von Reisegruppen oder als Pauschalreisen möglich. Seit Mitte der sechziger Jahre kam es immer wieder zu heftigen Auseinandersetzungen, weil osteuropäische Airlines und die Interflug, die ihr Netz nach und nach auch nach Südeuropa ausdehnen konnte, verstärkt mit Niedrigpreisen, die von den Alliierten als Dumping bezeichnet wurden, um Passagiere aus West-Berlin und Westdeutschland warben.

Mit der Wiedervereinigung und der Rückgabe der vollen Lufthoheit an Deutschland endete auch die Teilung im Flugverkehr in Berlin. Bereits Ende 1991 wurden die Flughafengesellschaften in West- und Ost-Berlin unter dem Dach der Berlin Brandenburg Flughafen Holding zusammengeführt. Eine vernünftige Flughafenpolitik scheiterte indessen an dem Unvermögen der Politiker, sachgerechte und zukunftsweisende Entscheidungen zu treffen. Nicht Fachwissen, sondern Populismus triumphierte. Mit dem Mitte Dezember 1999 endlich eingeleiteten Planfeststellungsverfahren für den Ausbau Schönefelds zum Hauptflughafen der Region keimt immerhin ein Hoffnungsschimmer, dass es in der Flughafenpolitik tatsächlich aufwärts gehen könnte.