Berlin: Wenn die BVG spart, dann leiden vor allem ihre Kunden Linien bei Tram und Bus entfallen, Taktzeiten werden länger, – das Unternehmen will das Angebot um 30 Prozent kürzen

Noch gilt das Berliner Nahverkehrssystem mit einem dichten Netz von Bahn- und Buslinien als vorbildlich – zumindest außerhalb der Stadt und bei Touristen. Jetzt droht ein Kahlschlag. Nach Ansicht von Experten wird sich das Angebot durch den Sparkurs der BVG und des Senats um bis zu 30 Prozent verringern. Bahnen und Busse fahren dann auf zahlreichen Linien gar nicht mehr, auf anderen werden sie seltener unterwegs sein. Kleine Änderungen gibt es im Dezember, der „große Schlag“ soll dann im nächsten Jahr folgen.

Selbst der BVG-Chef Andreas Graf von Arnim hält sein eigenes Angebot für überdimensioniert. Er klagt, dass nur 16 Prozent der angebotenen Plätze besetzt seien. In anderen Verkehrsunternehmen seien es immerhin bis zu 22 Prozent. Die BVG fahre zu viel „heiße Luft“ durch die Stadt, was man sich nicht mehr leisten könne.

Das Zauberwort heißt jetzt „Abbau von Parallelverkehr“. Wo eine Bahn fährt, soll zusätzlich kein Bus unterwegs sein. Ähnlich hatte bereits vor Jahren die Bahn argumentiert, als sie die BVG mit der S-Bahn fusionieren wollte. Auch die Bahn wollte damals den Parallelverkehr aufgeben und den Bus vorwiegend als Zubringer zu den Schnellbahnstationen einsetzen. Für diesen Vorschlag erntete die Bahn viel Kritik.

Dabei ist oft nicht klar, wie Parallelverkehr zu definieren ist. Für die einen ist zum Beispiel der 148er Bus, der von Zehlendorf nach Mitte fährt, im Bereich der Schloßstraße in Steglitz ein Parallelverkehr zur S-Bahn und zur U-Bahn, die unter dem Straßenzug fährt. Andere argumentieren, die S-Bahn sei zu weit von der Schloßstraße entfernt, um als Parallelverkehr zu gelten. Zudem seien die Bahnhofsabstände zu groß.

Würde der Bus bereits am Rathaus Steglitz enden, wo es Stationen der S- und U-Bahn gibt, müssten Fahrgäste, die weiter zur Schloßstraße wollen, dort umsteigen und vielleicht nur eine Station mit der S- oder U-Bahn weiterfahren. „Unattraktiv“ sei dies, sagen Kritiker einer solchen Lösung. Jedes Umsteigen sei unbequem und koste Zeit. Deshalb bietet die BVG seit Jahren Busverbindungen auch über ganz lange Strecken an. So bringt der 148er die Zehlendorfer umsteigefrei bis fast vor die Tür der Philharmonie.

Ähnlich wäre es am Kurfürstendamm. Konsequenterweise müssten die Busse, die aus den östlichen Bezirken kommen, am U-Bahnhof Wittenbergplatz enden, Fahrgäste müssten dort in die U-Bahn-Linie U 15 wechseln, um dann spätestens nach zwei Stationen am Bahnhof Uhlandstraße wieder in den Bus zu klettern. Bisher haben die Planer vermieden, dies den Fahrgästen zuzumuten. Doch mit dem Sparkurs kann sich alles ändern. Auf der Kippe stand sogar schon einmal die erst 1984 eröffnete U-Bahn-Verbindung der Linie U 7 nach Spandau. Seit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn sei dies ebenfalls ein Parallelverkehr, sagen Kritiker. Die BVG wollte deshalb schon früher zumindest nicht mehr jeden Zug bis Spandau fahren, sondern schon vorher enden lassen. Hier machte damals die Stadtentwicklungsverwaltung nicht mit, die die Änderungen der BVG genehmigen muss. Spekulation bleibt derzeit, wie sie sich heute dazu verhalten würde.

Als vorbildlich gilt bisher auch das Nachtnetz. Werktags fahren die Busse der BVG die ganze Nacht durch, am Wochenende ist die U-Bahn auf den meisten Strecken ohne Pause unterwegs. Doch nur auf wenigen Linien oder bestimmten Abschnitten sind die Bahnen und Busse gut gefüllt. Dies führt auch dazu, dass in der Statistik über 24 Stunden nur 16 Prozent der Sitze besetzt sind. Aus dem Angebot genommen werden könnten auch Verbindungen in den Randlagen der Stadt. Da es hier unter den Bewohnern meist mehr Autos gibt als im Zentrum, ist die Nachfrage beim Bus meist gering. Und wo es zu wenig Kunden gibt, will die BVG in Zukunft sparen. Wer kein Auto hat, muss dann sehen, wie er an sein Ziel kommt.

Doch bisher haben selbst kleine Änderungen oft zu großen Protesten geführt. Erst jetzt hat die BVG nach heftiger Kritik Änderungen im Angebot, die sie mit einer zu geringen Nachfrage begründet hatte, zumindest zum Teil wieder zurückgenommen – zum Beispiel bei den Linien 104 und 181.