Zugausfälle bei der U-Bahn: "Die BVG-Chefs stehen nicht hinter uns"

Er ist gern Fahrer bei der U-Bahn. Aber jetzt ist Nils Amann nur noch frustriert. „Fahrgäste lassen ihren Ärger über ausfallende Fahrten auch an uns aus“, sagt er dem Tagesspiegel, auch wenn er dafür seinen richtigen Namen lieber nicht nennen möchte. Treffen müsste es doch aber die Führung, die die vorhandenen Probleme nur schönrede, sagt Amann. Dabei gehörten Ausfälle von Fahrten längst zum Alltag. Anders als bei der S-Bahn werden sie bei der BVG aber nicht angezeigt.

Das führt dazu, dass manchmal lange Abstände zwischen den Fahrten entstehen, die Fahrgäste aber nicht informiert werden. Vor Kurzem seien auf der U 2 (Pankow–Ruhleben) von den planmäßigen 26 Zügen zu Betriebsbeginn nur 19 gefahren. Zwischen 7.45 Uhr und 9.30 Uhr hätten „im dicken Berufsverkehr“ vier Züge hintereinander gefehlt, sagt Amann. Statt maximal vier Minuten mussten die Fahrgäste in dieser Zeit 20 Minuten auf eine Bahn warten, die dann nach wenigen Stationen rammelvoll war.

Auch Fahrgäste hatten sich damals beim Tagesspiegel beschwert. Nicht viel besser sah es laut Amann auf mehreren anderen Linien an jenem Tag aus: Am Morgen seien auf der U 7 (Rathaus Spandau–Rudow) sechs von 29 erforderlichen Zügen nicht gefahren; auf der U 9 (Osloer Straße–Rathaus Steglitz) waren es vier von 15 Zügen.

Nicht genug neue Mitarbeiter

Die Ausfälle würden durch Fahrzeug- und Fahrermangel verursacht, sagt Amann. Es gelinge nicht, fehlende Fahrer durch Mitarbeiter mit Fahrerlaubnis aus den Werkstätten und der Verwaltung komplett zu ersetzen. Der Mangel sei groß, weil Fahrer scharenweise die BVG verließen; die Ausbildung neuer Mitarbeiter aber nicht hinterherkomme.

Oft stellten Fahrer kurz nach der Ausbildung fest, dass sie doch nicht ihren Traumberuf erwischt haben. Die Bezahlung sei schlecht, Schichten würden kurzfristig geändert, Einsatzorte gewechselt, Dienste auseinandergerissen und durch eine Zwangspause getrennt, und im Regelfall habe man nur alle sechs Wochen ein Wochenende komplett frei.

Und damit nicht genug: Für kleine Fehler bekämen die Fahrer meist mächtig Ärger durch die Vorgesetzten. Der Betrieb stehe nicht hinter seinem Personal. Und ein Dank für außergewöhnliche Leistungen bleibe auch meist aus.

Selbst die Offenen Briefe von U- und Straßenbahnfahrern, in denen Missstände angeprangert worden waren, hätten nichts bewirkt, sagt Amann. Keiner rede mehr darüber – nach dem Motto: „Wir haben das zur Kenntnis genommen, was ist nun das Problem?“ Die Folge: Die Mitarbeiter kündigten oder meldeten sich häufig krank und fehlten dann im Betrieb.

Besprühte Züge nicht mehr reinigen?

Weniger gravierend sei der bekannte Fahrzeugmangel. Die BVG versuche, durch kürzere Züge den Ausfall von Fahrten zu vermeiden, was häufig gelinge. Fahrgäste müssen sich dann aber oft in rappelvolle Bahnen quetschen. Die BVG erhält bis 2019 neue Züge, muss aber auch einen Teil der betagten Bahnen verschrotten, so dass der Zuwachs sich in Grenzen hält. Ramona Pop (Grüne), Wirtschaftssenatorin und BVG-Aufsichtsratschefin, schlug deswegen in dieser Woche vor, mit Graffitis besprühte U-Bahnzüge nicht mehr zu reinigen. „Man kann sich fragen: Sollen wir die besprüht fahren lassen? Dann hätten wir auf jeden Fall mehr auf der Schiene“, sagte Pop im rbb.

Erst langfristig ist hier eine Lösung möglich. Der Aufsichtsrat hat zugestimmt, die Option für den Kauf neuer Züge um 450 Wagen auf 1500 Wagen zu erhöhen. Derzeit gibt es rund 1300 Wagen. Die ersten Züge können nach derzeitigem Stand aber frühestens 2021 geliefert werden. Die Ausschreibung für die ersten 606 Wagen läuft. Auch hier hat sich die Menge erhöht: Zunächst sollten in der ersten Tranche nur 446 Wagen fest bestellt werden. Für die Gesamtbestellung wären etwa drei Milliarden Euro erforderlich, die eine eigene Finanzierungsgesellschaft auch mit Mitteln des Senats aufbringen soll.

Vorläufig aber müssen Fahrer und Fahrgäste weiter mit dem Mangel auskommen. Nils Amann aber will trotzdem Fahrer bleiben. Hin und wieder mache es doch noch Spaß.