Von der Freiheit, ohne Verkehr zu joggen

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New York : Mit dem Fahrrad in die Zukunft

Robert Moses wollte nicht wahrhaben, dass die Stadt irgendwann am Erfolg des Autos erstickt. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in New York bei 17 Kilometern pro Stunde, Kutschengeschwindigkeit. Zu Recht fragen sich die Autohersteller, was das Auto hier noch leisten kann. Und unter welchen Umständen es überhaupt überlebensfähig ist, nachdem sie sich ja lange „in the business of freedom“ gesehen haben.

Es geht heute, sagt Alex Washburn, um einen völlig anderen Freiheitsbegriff: Die Freiheit der Wahl. Womöglich ist es eine Freiheit vom Auto. Die Freiheit, in der eigenen Stadt mitten auf dem Times Square auf einem Stuhl draußen zu sitzen. Die Freiheit, auf der „High Line“ ohne Verkehr zu joggen oder am Ufer des Hudson auf einer Bank zu sitzen. Diese Freiheit offeriert Einfachheit als Luxus.

So wie jetzt: Auf ein Rad steigen und nicht überfahren werden. Keine verriegelten Türen mehr, um sicher durch die Stadt zu kommen. Stattdessen: eigene Muskelkraft. Das Innere, das, was jeder aus sich selbst herausholt, sagt Washburn, das ist jetzt die „New Frontier“. Das Rad ist manchmal die schnellste Art, in Manhattan von A nach B zu kommen, vor allem seit es am Hudson den Waterfront Greenway gibt, bei dem man, ohne Straßen überqueren zu müssen, von der Spitze in den Norden hoch fahren kann.

Um die Verschiebung des New Yorker Lebensgefühls am eigenen Leib wahrzunehmen, biegt der Radfahrer auf der gewünschten Höhe in seine Straße ein und gleitet an den Autos vorbei. Weil das zwar langsam geht, alle anderen aber stehen, gewinnt die Fahrt etwas Majestätisches. Erhaben im Sattel thronend kann jeder die Parade der Blechkarossen abnehmen – mit ihrem uneingelösten Versprechen von Schnelligkeit und Status. Das Fahrrad ist jetzt das privilegierte Verkehrsmittel. Vorsprung durch Verzicht.

Und während man so dahingleitet, kann man sich darüber wundern, dass es so lange gedauert hat, bis die Bewohner sich nicht mehr von Experten sagen lassen, in welcher Stadt sie leben wollen. In New York kollidierte die Vorstellung der Menschen zum ersten Mal mit den Ideen von Moses und seiner autogerechten Stadt 1961, als sich unter der Ägide der Stadtsoziologin Jane Jacobs eine Bürgerinitiative für den Erhalt des Greenwich Village stark machte – und den Prozess gewann. Seit diesem Erfolg trauen sich Bürger, an den Verteilungskämpfen im öffentlichen Raum teilzunehmen. „Man braucht nur ein bisschen Farbe, um die Machtverhältnisse zu verschieben“, sagt Alex Washburn. Die Infrastruktur ist ja schon da. Die Fahrradspur lässt sich pinseln.

Richard Armstrong wird das langsam zu viel mit der kleinteiligen Mitbestimmung der Bürger, die „über jeden Aspekt des Lebens abstimmen wollen.“ Der 64-jährige Direktor des Guggenheim- Museums nennt das ein „Stammestum“, eine Naivität, wie er sie aus den 70er Jahren gar nicht kennt. Damals zog er aus dem Mittleren Westen hierher, die stärkste Erinnerung: dass alle New Yorker ständig von „space“ redeten. In Kansas bedeutete das der Weltraum da oben, in Manhattan der Raum um einen herum.

Die Ausstellung im Guggenheim will auf Probleme der Stadtentwicklung aufmerksam machen. „Wir wollen die Temperatur von Städten messen“, sagt Armstrong. Was bei dieser Messung sichtbar wurde: New York kommt ziemlich schlecht weg.

Immer wieder beschwerten sich Einwohner über die ihnen entfremdete Stadt, erzählt Armstrong, als das BMW-Guggenheim-Lab vor zwei Jahren zum ersten Mal in der Lower East Side eröffnete. Neue Immobilienprojekte, die für Anwohner zu teuer waren und die Preise in die Höhe trieben. Zu wenige öffentliche Räume, um die Gemeinschaft zu pflegen. Zu wenig Grün, um sich zu erholen. Zu wenig Mitgestaltung, wenn es um Parkflächen geht. Solche Beschwerden, betont die Ausstellung, seien produktiv. Sie kurbeln die Entwicklung von unten an. Richard Armstrong meckert nur über zwei Dinge: die Würstchenstände vor dem Museum und den Lärm in der Stadt. „Wenn ich Bürgermeister für einen Tag wäre, würde ich eine No-Noise-Policy erlassen.“

Mark Wigley, Leiter der renommierten Architekturfakultät der Columbia in New York, glaubt, dass Städte ein Konglomerat von sozialen Bedürfnissen und Chancen sind, geprägt von der Bewegung ihrer Bewohner und dem grundsätzlichen Versprechen, das jeder großen Stadt innewohnt und schon immer Menschen angezogen hat. Architektur sollte sich deshalb keinesfalls nur mit Häusern beschäftigen, sondern mit dem Zusammenspiel von Mobilien und Immobilien, dem Beweglichen und Unbeweglichen. Das mache eine Stadt aus. Der Fels braucht die Brandung, erst dann wird es spannend.

Es fällt natürlich leicht, aus dieser erhabenen Position heraus zu argumentieren, wenn man sich gerade in einer Bar im 18. Stock eines Hotels im Meatpacking District befindet, der Blick ungehindert zu Ellis Island streift, wo die ersten Hoffnungsvollen ankamen, die dieses New York mit aufgebaut haben, und noch dazu hinten an der Bar jederzeit ein inspirierender Drink zu haben ist.

Sechs Monate hat Wigley mit seinen Studenten darauf verwendet, herauszufinden, dass keine einzige der Prognosen, die offiziell über die Zukunft New Yorks getätigt wurden, eingetroffen ist. Und das Merkwürdige: Als es denn soweit war, war es allen egal. Trotzdem wagt er jetzt seinerseits eine Prognose. Der Weg in die Zukunft werde auf eine Art zurückgehen. „2050 werden wir wieder haben, was wir an alten Städten so geliebt haben: Nachbarschaften.“ Mark Wigley besitzt kein Auto. Er schätzt das, was die New Yorker sich in ihren Vierteln wünschen – Märkte. Nähe. Kontakt.

Ein Viertel der Amerikaner lebt in der Ostküstenregion, die sie „Boswash“ nennen und die von Boston bis Washington hinunterreicht. Wenn man ehrlich ist, befindet sich ein Großteil dieser Menschen tagsüber in den Städten, den Knotenpunkten. Am Tage verdoppeln sich zum Beispiel die Einwohner Bostons, der Tag teilt sich wie Ebbe und Flut in Rush-Hour und Off-Peak. So konnte das Auto „zur Determinante werden, nach der man in den großen Ostküstenstädten sein Leben richtet“, sagt die Architektin Meejin Yoon. Die Preise für einen Parkplatz sind minutiös gestaffelt und kosten so viel wie Hotels. Hotels empfehlen während der Rush-Hour für die Fahrt zum Flughafen die doppelte Zeit. Und vor den Städten liegen an den Pendlerstationen tagsüber stille Seen aus dem schimmernden Blech geparkter Autos.

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