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Die erste Stammbahnstrecke ist längst überlastet.
© dpa/Hoppe

Zweite S-Bahn-Stammstrecke: BER auf Bayerisch – jetzt hat auch München sein Baudesaster

Münchens zweite S-Bahn-Stammstrecke entpuppt sich als milliardenteure Dauerbaustelle. Statt 2028 soll sie nun 2037 eröffnen.

Der Marienhof hinter dem Münchner Rathaus wurde einst mit dichtem Rasen schön begrünt. Seit mehr als fünf Jahren ist der prominent gelegene Platz aber mit hohen Zäunen verschlossen. Die Deutsche Bahn klärt auf Tafeln darüber auf, dass hier in 40 Metern Tiefe die zweite S-Bahn-Stammstrecke gebaut wird. Inbetriebnahme des Mammutprojekts ist, so steht es auf den Info-Tafeln, im Jahr 2028. Der neue Tunnel soll quer durch die Stadt verlaufen, es handelt sich um das gegenwärtig größte Infrastrukturprojekt in ganz Deutschland.

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Doch nun wird die Röhre wahlweise mit dem neuen Berliner BER-Flughafen verglichen oder mit dem Komplex Stuttgart 21. Beide Projekte verschlangen und verschlingen Unsummen an Geld. In München laufen die Kosten ähnlich davon, während sich die Fertigstellung bis auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschieben könnte. Laut dem bayerischen Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) geht sein Haus inzwischen von 7,2 statt 3,8 Milliarden Euro aus. Und S-Bahnen fahren demnach erst im Jahr 2037 und nicht schon von 2028 an. Für München und ganz Bayern wäre dies katastrophal, der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) spricht von einer „unglaublichen weiteren Verzögerung“ und einer „inakzeptablen Entwicklung“.

Die 1972 fertiggestellte Münchner S-Bahn platzt aus allen Nähten. Gerade die so genannte Stammstrecke in der Stadt mit Stationen wie Hauptbahnhof und Marienplatz ist äußerst pannenanfällig. Zur Entlastung wird an dem zweiten Tunnel gebaut, der sieben Kilometer lang sein und im wesentlichen unter dem ersten von Laim im Westen der Stadt bis hinter den Ostbahnhof verlaufen soll. Finanziert wird die Stammstrecke nach bisherigem Stand wesentlich zu 60 Prozent vom Bund und zu 40 Prozent vom Freistaat. Bauträger ist die Deutsche Bahn.

Auch die Bahn will keine Angaben zur Verteuerung machen

Ende vergangener Woche sollte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) seinen Antrittsbesuch in Bayern machen. Sein Landeskollege Bernreiter und Ministerpräsident Markus Söder (CSU) wollten dabei mit ihm auch über drohende Steigerungen der Tunnel-Kosten reden und wie diese zu finanzieren seien. Doch Wissing sagte den Termin kurzfristig und ohne Begründung ab. Damit begann der Streit. Bernreiter attestierte dem Bundesminister „sehr schlechten Stil“ und meinte: „Herr Wissing kneift.“ Eine Anfrage dieser Zeitung an das Bundesverkehrsministerium, wie dieses die Kostenfrage einschätzt, blieb ohne Antwort.

Auch die Dritte im Bunde, die Deutsche Bahn, mauert. Sie macht gegenwärtig keinerlei Angaben zu möglichen Verteuerungen und Verzögerungen. Bayerns Verkehrsminister fordert nun „endlich Klarheit von der Deutschen Bahn“. Als mögliche Gründe für Kostensteigerungen nennt sein Haus „Umplanungen, Baukostensteigerungen und Probleme bei den Lieferketten“.

„Das Projekt ist Bayerns BER“, sagt Andreas Barth vom Fahrgastverband „Pro Bahn“. Die Kostensteigerungen seien vergleichbar. Experten prognostizieren dies schon seit längerem. So hat etwa der Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg sowohl 2013 als auch 2018 massive Verteuerungen und Verzögerungen vorhergesagt.

Braucht es den zweiten Tunnel überhaupt? Gegner wie der alternative Verkehrsclub Deutschland (VCD) beklagen, dass das Geld für den öffentlichen Verkehr an anderer Stelle fehle. Stattdessen wird von Kritikern immer wieder gefordert, die Fokussierung der S-Bahn von allen Seiten auf das Zentrum aufzubrechen. Mehr Querverbindungen könnten demnach viel Verkehr von der Stammstrecke wegnehmen.

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