Citroen C5 X: Drei in einem

Puh, das war knapp. Für den Rollerfahrer, der ohne Helm und ohne Obacht mit vollem Tempo die Kreuzung knapp vor den Autos quert, obwohl die grünes Licht haben. Doch der aktive Notbrems-assistent reagiert schnell genug – und schneller als der Autor. Abrupt steht der Citroen C5 X. Und während die anderen Autos wild hupen, bleibt mir nur, den Kopf zu schütteln über solch lebensgefährlichen Unverstand.

Ja, der neue Citroen C5 X hat vieles mitbekommen von den französischen Ingenieuren. Das betrifft sowohl das Sicherheitspaket als auch die Grundkonzeption. Der C5 X ist eigentlich drei Autos. Er hat alle Attribute einer eleganten Limousine, die erhöhte Karosserie eines SUV und das entspannte Platzangebot eines Kombis. Ganz schön viel Auto also. Vor allem aber will Citroen mit dem C5 X ein starkes Angebot im sogenannten D-Segment machen. Den Platz haben die Franzosen 2017 selbst aufgeben, als sie den Vorgänger C5 einstellten. Dabei steht das D-Segment, das die oberen Mittelklasse-Modelle umfasst, immerhin für über acht Prozent des europäischen Marktes. Da tummeln sich Schwergewichte wie die Mercedes C-Klasse, der Audi A4, der 3er BMW oder der VW Passat. Die Kehrtwende macht also Sinn. „Der Citroën C5 X ist unser neues Marken-Flaggschiff“, betont Deutschland-Chef Wolfram Knobling.

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Wer zurückkommt, strengt sich richtig an. Das merkt man dem 4,81 Meter langen Wagen an. Erstklassige Ausstattung, sorgfältig gestaltete Oberflächen und schöne Materialien sowie viel Fahrkomfort zeichnen das Crossover-Modell aus. Die breite Front mit dem Doppelwinkel und sehr flachen LED-Scheinwerfern unter der kraftvoll-langen Motorhaube geht über in eine fließende, aerodynamische Seitenlinie. Die betonten Radhäuser und die sehr großen Räder unterstützen kraftvollen Eindruck. Mit einer Bodenfreiheit von 19 Zentimeter spielt der C5 X in der SUV-Liga. Ein Dachkantenspoiler und ein zweiter Spoiler unter dem flachen Heckfenster prägen das kräftige Heck. Dahinter gibt es einen Kofferraum mit 545 Liter, der über eine angenehm niedrige Kante beladen werden kann. Die Rückbänke können vom Kofferraum aus umgelegt werden und fassen dann 1640 Liter Gepäck. Der viele Raum kommt im Normalbetrieb den Passagieren auf der Rückbank zugute. So viel Kniefreiheit gibt es sonst nur in der automobilen Oberklasse. Gleiches gilt auch für die Kopfhöhe im 1,49 Meter hohen Wagen. Mehr Kopffreiheit als beim zwanzig Zentimeter höheren SUV C5 Aircross, der auf der gleichen Plattform montiert wird – wie die Ingenieure das hinbekommen haben, bleibt ihr Geheimnis. Der 2019 eingeführte C5 Aircross, mit über 240.000 Exemplaren ein voller Erfolg, kommt übrigens in diesem Sommer mit einem Facelift.

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Angeboten wird der C5 X mit drei Motorisierungen. Neben zwei Benzinern mit 130 und 180 PS gibt es auch einen insgesamt 225 PS starken Plug-in Hybriden. Die rein-elektrische Reichweite von 50 Kilometern ist sowohl für mobile Stadtbewohner als auch für den durchschnittlichen Pendler völlig ausreichend. Gut ist, dass nun beim Start immer der Elektroantrieb benutzt wird. Beim C5 Aircross müssen die Nutzer dies immer erst bewusst einstellen. Beim C5X steht der klimaschonenden Nutzung also nichts mehr im Weg – sei denn, der Gesetzgeber funkt dazwischen. Denn eine Zulassung und Förderung des C5X ist wegen der Reichweite von 60 Kilometer nur noch 2022 möglich. Derzeit wird hinter den Kulissen gerungen, wie es mit der staatlichen Förderung von Plug-in -Hybriden weitergehen soll. Schließlich gibt es viel Missbrauch: Bei vielen Nutzern liegt das Ladekabel noch original-verpackt im Kofferraum. Hatte Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) vor einem halben Jahr noch kategorisch ein Aus für Plug-in Hybride gefordert, scheint sich nun ein Umdenken anzudeuten. Mercedes und Volkswagen haben bereits angekündigt, die elektrische Reichweite der Hybriden auf 100 Kilometer zu vergrößern. Auch bei Citroen gibt man sich gelassen. Wenn die rein-elektrische Mindestreichweite gesetzlich vergrößert wird, werde das kein Problem sein. Entscheidend wird eh sein, wie kontrolliert werden kann, ob ein Hybrid tatsächlich mit Elektroantrieb gefahren ist. Citroen will übrigens bis 2025 alle seine Modelle elektrifizieren.

Bei der Testfahrt hinterließ der Hybrid einen guten Eindruck. Im starken Stadtverkehr zeigte er sich sowohl wendig als auch spurtstark in kritischen Situationen. Der Wechsel in den Verbrenner-Modus ist kaum zu spüren – und auch nicht zu hören. Dafür tragen auch die lärmgedämmten Scheiben des C5 X bei. Umgeschaltet in den Verbrenner wird aber nur, wenn die Batterie leer ist und geschieht nicht automatisch im Zusammenspiel mit dem Navigationssystem. So bleibt nur, selbst in den Verbrennermodus zu gehen, wenn es in die Berge geht, um so Batteriekapazität zu sparen.

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Unterstützt werden der Hybrid und die zwei Verbrenner von einem neu entwickelten automatischen Achtgang-Getriebe, das in jedem Gelände sehr sauber arbeitet. Das serienmäßige Advanced Comfort Fahrwerk mit einzeln angesteuerten Dämpfern – auch im SUV C5 Aircross eingebaut  - ,  sorgt trotz der größeren Bodenfreiheit für eine sehr ruhige Straßenlage. Ob im Hybrid oder beim kleinsten Benziner macht sich der wählbare Sport-Modus mit einer etwas direkteren und festeren Lenkung positiv bemerkbar. Anders als seine stärkeren Brüder mit jeweils einem Vier-Zylinder unterm Blech wird das 130-PS-Aggregat, das seine Kraft aus einem Drei-Zylinder-Motor mit 1,2 Litern Hubraum holt, auf Steigungen oder bei Beschleunigung doch angestrengt und hörbar knurrig.

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Auch wenn das nicht unbedingt wie obere Mittelklassen klingt, das Fahrvergnügen schmälert das nur bedingt. Der Innenraum besticht neben den gut verarbeiteten Materialien mit strukturierten Oberflächen, Klavierlack oder aufwändig gesteppten Nähten mit guten Sitzen. Das Cockpit wirkt wie eine Lounge mit großzügigem Raum und Wohlfühl-Atmosphäre. Der länglich oben über dem breiten Mitteltunnel sitzende 12-Zoll-Touchscreen dominiert den Platz neben dem abgeflachten Lenkrad. Die Bedienung mit Drei-Finger-Berührung und Wischbewegung erleichtert während der Fahrt die Suche und Auswahl der Funktionen enorm. Auch eine Sprachsteuerung – „Hello Citroen“  – ist möglich. Für den Fahrer ist aber vor allem das verbesserte Head-up-Display ein Gewinn. Scheinbar vier Meter vor dem Wagen schwebend werden Verkehrszeichen, Geschwindigkeit und alle Navigationsinfos eingespiegelt. Jede Ablenkung durch den Blick auf den Touchscreen entfällt. Immer im Einsatz ist auf normalen Straßen der serienmäßige Spurhalte-Warner, doch gegensteuern muss man selber. Das ist anders auf Autobahnen: Da sorgt der aufpreispflichtige Highway Driver Assist für notwendige Lenkbewegungen. Im Rahmen des halbautonomen Fahrens bremst der C5X auch selbsttätig ab, hält Abstand und beschleunigt wieder.

Die Preise für den sofort bestellbaren C5 X beginnen für den PureTech 130 bei 35.730 Euro, der stärkere Verbrenner PureTech 180 ist ab 40.930 Euro zu erhalten. Der Hybrid PHEV 225 kostet mindestens 44.980 Euro – wird die staatliche Förderung abgezogen, bleiben 37.803 Euro übrig.