Rätselhaftes Schiffsunglück : Was geschah mit der Cemfjord?

Anfang Januar sank ein Frachter der deutschen Brise-Reederei vor Schottland. Es war eines der schwersten Schiffsunglücke der vergangenen Jahre. Die Besatzung verschwand ohne ein letztes Zeichen. Was hat sie überrumpelt? Versuch einer Rekonstruktion.

25 Stunden lang blieb die Cemfjord im Pentland Firth unentdeckt.
25 Stunden lang blieb die Cemfjord im Pentland Firth unentdeckt.Foto: stv

Man glaubt es nicht. Das Schiff unter einem neigt sich, man denkt, das steckt das weg. Richtet sich schon wieder auf. Es neigt sich weiter. Man denkt: Komm schon! Aber das Schiff wird zur Seite gezogen von einer Kraft, die stärker ist als alles, was man kennt. Stärker als alles, was man sich vorgestellt hat. Es kann nicht …, denkt man, und die Möglichkeit, dass es vielleicht doch …, erlaubt man sich nicht zu Ende zu denken. Man glaubt es einfach nicht. Aber es kippt.

Die Kaffeetasse, falls es sie gibt, verliert ihren Halt, poltert ins Leere. Man klammert sich an den Steuerstand, an irgendetwas Festes. Kollegen rufen Dinge. Es kracht. Scheppert. Stahl vibriert. Da ist es zu spät für einen Notruf. An das Funkgerät kommt man nicht mehr heran. Oder man erstarrt einfach, weil sich das eigene vertraute Leben in diesem Augenblick wie von Geisterhand umstülpt.

Am Nachmittag des 3. Januar wird die schottische Fähre Hrossey auf dem Weg von den Orkney-Inseln nach Aberdeen eine schauerliche Entdeckung machen. In der Nordsee sichtet sie einen Schiffsrumpf, auf der Seite liegend, halb versunken, treibend. Wie ein verendetes Tier. Die Hrossey hatte ihre Abfahrt in Kirkwall um mehrere Stunden verschoben wegen „voraussichtlich ungünstiger Wetterbedingungen“, wie es in einer Mitteilung hieß. Nun, kaum zwei Stunden unterwegs, umkreist sie den mysteriösen Schiffsrumpf. Am Bug ist der Name geschrieben, deutlich lesbar. Cemfjord. Der Frachter wird von der deutschen Brise-Reederei betrieben.

Nach einer Weile treffen Rettungsboote und eine Fregatte sowie Hubschrauber ein, um die Suche nach Überlebenden auszudehnen. Doch sie finden niemanden. Der Bug ragt noch Stunden senkrecht in die Luft. In der Nacht sackt der Schiffskörper weg, verschwindet im Meer.

An Bord befanden sich acht Besatzungsmitglieder

An Bord der Cemfjord befanden sich außer dem Kapitän Pawel Chruscinski sechs weitere polnische Seeleute sowie ein Ingenieur von den Philippinen. Für sie war der Trip von Aalborg im Norden Dänemarks nach Runcorn bei Liverpool Routine. Das Schiff hatte die Strecke seit September 2005 bereits 49 mal zurückgelegt. Nun wird seine Mannschaft vermisst.

„Was auch immer geschehen ist“, sagt ein Seenotretter nach der erfolglosen Suche, „es muss sehr schnell gegangen sein. Es ist verrückt.“

Die britischen Behörden haben mit der Untersuchung des Wracks begonnen. Es liegt in 70 Meter Tiefe. Sonaraufzeichnungen zeigen es kopfüber auf dem Meeresboden. Man müsse sich in Geduld üben, heißt es.

Das ist normal für das Meer. Alles auf See geschieht langsam. Stürme brauchen Stunden, um ihre Kraft zu entfalten. Noch Tage später schwingt die Dünung nach. Und Schiffe bewegen sich mit dem Tempo von Fahrradfahrern vorwärts. Umso rätselhafter ist das Schicksal der Cemfjord. Was kann sie überrumpelt haben?

"Alles ist weiß", sagte der Schiffsingenieur - dann brach der Kontakt ab

Die Frau des Schiffsingenieurs hat am Mittag des 2. Januar noch mit ihrem Mann telefoniert. Er sei auf der Brücke gewesen, berichtete sie dem polnischen „Fakt“-Magazin. „Alles ist weiß um mich“, habe er gesagt, „so etwas habe ich noch nie gesehen.“

Dann brach der Kontakt ab. Die Ehefrau habe es mehrmals versucht, aber es kam keine Verbindung mehr zustande. Ihr Mann war Ausbilder für Rettungskräfte auf See, bevor er bei Brise anheuerte. Wenn einer wisse, wie man überlebt, meint seine Frau, dann Jaroslaw O., 54 Jahre alt.

Der Cemfjord-Untergang ist einer der schwersten Schiffsunfälle der vergangenen Jahre. Dass Schiffe ohne ein letztes Zeichen akuter Gefahr untergehen, kommt äußerst selten vor. Handelsschiffe sind neben Funkgeräten mit Seenotbaken ausgerüstet, die sich im Katastrophenfall automatisch aktivieren. Bei der Cemfjord ist das nicht passiert.

„Niemand hier im Hafen hat ein Unglück dieser Art je erlebt“, sagt William Monroe mit schleppender Ruhe. Er hat bei der Suchaktion eines der Rettungsboote kommandiert, ist Mechaniker im Hafen von Scrabster, und aus Gründen, die ihm unerfindlich sind, wird er von seinen Leuten „Wing“ genannt. Die meisten Seenotretter arbeiten im Hafen oder in dessen Nähe. In sieben Minuten müssen sie ihr Boot startklar haben.

Wing muss lange zurückdenken, um einen mit der Cemfjord vergleichbaren Fall in der Gegend zu erinnern. Einmal sei ein Trawler spurlos verschwunden, da war er selbst noch ein Kind. Man erzählte es sich an der Küste. Die Erwachsenen steckten die Köpfe zusammen. Aber dass keiner überlebte? Nocan’trrremamba.

Trotzdem sagt Wing, „hier muss man stets auf der Hut sein, man kann nie wissen“. Selbst dass sich die Retter in den Gewässern besonders gut auskennen, schütze sie nicht, fügt er hinzu. So kam die siebenköpfige Besatzung des Longhope-Rettungsbootes 1969 ums leben, als sie einem in Schwierigkeiten geratenen sibirischen Handelsschiff zur Hilfe eilte. Das Boot verschwand ohne ein Zeichen. Man fand es später umgeworfen und zertrümmert im Strom. Jede Familie des Ortes, aus dem die Retter stammten, verlor einen Mann. „Es ist egal, wie viel du weißt, du musst sehr vorsichtig sein“, sagt Wing.

1995 geriet der Trawler Amandine im Pentland Firth in einen Sturm. Dem Mechaniker Ricky Banks gelangen von einer Klippe aus seltene Aufnahmen von der Gewalt der Strömung.
1995 geriet der Trawler Amandine im Pentland Firth in einen Sturm. Dem Mechaniker Ricky Banks gelangen von einer Klippe aus...Foto: Ricky Banks

Bevor die Cemfjord am 30. Dezember in Aalborg aufbricht, hat sie 2000 Tonnen Zement übernommen. 1984 gebaut, hieß sie in einem früheren Leben Margareta. Ende der 90er Jahre wurde sie zu einem Zementfrachter umgebaut. Die Brise-Reederei ist unter anderem spezialisiert auf solche Transporte. Sie betreibt neun entsprechende Fahrzeuge, von denen die Cemfjord das kleinste ist. In einem Werbevideo preist Brise das Verfahren, in dem Zementpulver über ein geschlossenes System von Rohren in den Frachtraum geleitet wird, als „wetterunabhängig“ und „umweltfreundlich“ an. Über Einfüllstutzen wird das Pulver in den Innenraum geblasen. So kann sich kein Wasser mit der Ware vermischen und sie verklumpen.

Mit ihren 30 Jahren ist die Cemfjord schon reichlich betagt. Doch das ist nicht ungewöhnlich für im Zementbusiness eingesetzte Frachter. Durch die moderne Verladetechnik geht weniger kaputt. In letzter Zeit häufen sich trotzdem die Beanstandungen. Seit Januar 2013 wurde die Cemfjord von Hafeninspekteuren viermal untersucht. Dabei wurden nach einer entsprechenden Liste der Paris MoU etwa 50 kleinere Mängel vermerkt. Einmal wird sie in Runcorn vier Tage festgehalten, weil das Geschirr zum Herablassen des Beibootes, Davids genannt, nicht optimal funktionierte.

Die Cemfjord sei voll seetüchtig gewesen, sagt die Reederei. Erst wenige Wochen vor ihrer letzten Reise wurde die reguläre Klasse-Inspektion durchgeführt. Davor hatte das Schiff vom 26. November bis 14. Dezember im Trockendock gelegen, war gründlich überholt worden, sticht nun allerdings mit einer Ausnahmegenehmigung der für das in Zypern registrierte Gefährt zuständigen Behörden in See. Bis zum 15. Januar hätte Brise Zeit, die Mängel zu beheben. So lange darf sich die Cemfjord nicht weiter als 150 Meilen von Land entfernen, was sie auf ihren Trips nach Aalborg, Danzig, Goole und Runcorn auch nicht tut, doch auf „offener“ See ist sie ständig.

Die Route führt über die Nordsee, nördlich um Schottland herum

Sieben Tage soll die Überfahrt diesmal dauern. Die Route führt über die Nordsee, nördlich um Schottland herum, durch die Inselwelt der Äußeren Hebriden und den Fluss Mersey hinauf. Auf halber Strecke liegt der Pentland Firth. Von jeher fürchten die Küstenbewohner, was der Heimatdichter und Schulleiter David Grant 1880 als „the dreaded Pentland’s rough and rapid flow“ bezeichnete: Bei Flut drückt das Wasser des Atlantiks durch die Meerenge zwischen Orkney-Inseln und schottischem Festland in die Nordsee, bei Ebbe schwappt es wieder zurück. Jedes Mal bilden sich starke Gezeitenströmungen. Die Wassermassen prallen wie Eisplatten aufeinander, bilden chaotische Verwerfungen, Strudel. Wellenwände richten sich auf. An Stellen, die Einheimische als „Rooster“ bezeichnen, meint man das Wasser regelrecht „kochen“ zu sehen, so heftig brodelt es.

Die Einheimischen haben den gefährlichsten Stellen Namen gegeben. Alte Namen. Swilkie, Bore of Duncansby oder Merry Men of Mey. Da Fischer an der Küste die Wege durch dieses Labyrinth am besten kannten, verdingten sie sich in den Zeiten der Segelschiffe als Lotsen. Nicht selten wurden sie „fortgetragen“ von den Großseglern, die nach der Passage keine sichere Küste mehr fanden, um sie wieder abzusetzen. Diese Männer wurden später nach den Häfen benannt, in denen sie landeten. Quebec war mit nicht viel mehr als seinen Slippern an Bord geklettert.

Aber derlei liegt lange zurück. Heute gibt es keine Lotsen mehr. Nicht einmal die Leuchttürme sind bemannt. Bei schlechtem Wetter ist die Passage zumindest Tankern untersagt. Die Coastguard überwacht das Gebiet.

Am Mittag des 2. Januar meldet sich Kapitän Chruscinski bei der Reederei. Er schickt eine E-Mail, als die Cemfjord die Meerenge erreicht hat. Es ist eine Routinemeldung. Den Wortlaut hält die Reederei unter Verschluss, da er Teil der laufenden Ermittlungen sei. Alles scheine jedenfalls in Ordnung gewesen zu sein, heißt es. Der Kapitän hat es so eingerichtet, dass er noch vier Stunden mit der Tide durch die Meerenge fahren kann. Danach schließt sich dieses Tor für 14 Stunden. Falls ihr Kapitän Sorgen gehabt habe, glaubt Brise Schifffahrt, Sitz in Hamburg, hätte er sie mit ihr geteilt.

Die Vorhersage für den Atlantik auf der anderen Seite ist abschreckend. Ein Weststurm bis neun Beaufort, der Seegang „sehr rau und außerordentlich hoch“ mit Schauerböen. Die Seenotretter werden später sagen, die Verhältnisse seien „very bad indeed“ gewesen.

"Das Schiff bekommt gleich furchtbar auf die Mütze"

Als Pawel Chruscinski seine E-Mail um 12.45 Uhr abschickt, kann der Kapitän den Sog spüren, den die Westströmung auf das Schiff ausübt. Die Cemfjord hat auf elf Knoten beschleunigt, statt der üblichen fünf, mit denen sie über die Nordsee getuckert war. Sie wird von den „rasenden Wassern“ mitgerissen, die Ebbe und Flut hier wie durch ein Nadelöhr pressen. Sie fährt jetzt wie auf einem Fluss talwärts.

Und von seinem Fenster aus kann Hamish Mowatt sie erkennen. Mowatt ist früher Fischer gewesen, jetzt betreibt er an der äußersten Südspitze der Orkneys ein Restaurant, Skerries Bistro, es liegt erhöht am Rand der Klippen. Er steht am Fenster, erblickt die Cemfjord, die eine Meile von ihm entfernt um die Landspitze gondelt. Mowatts Frau drängelt, will aufbrechen.

„Was machst du?“, fragt sie.

„Ich sehe mir das Schiff an“, sagt er. „Nicht sehr groß. Ich fürchte, das bekommt gleich furchtbar auf die Mütze.“

Von seinem Fenster aus überblickt Mowatt den Teil des Pentland Firth, der an diesem Tag im Windschatten liegt. Die Wellen sind niedrig, kaum Schaumkronen. Aber er weiß, dass sich das nur wenige Meilen weiter westlich ändern wird. Deshalb macht er den Computer an. Er will das Signal des automatischen Identifikationssystems (AIS) verfolgen, mit dem die Berufsschifffahrt standardmäßig ausgerüstet ist. Es übermittelt Basisdaten jedes Fahrzeugs in Zehn-Minuten-Intervallen an einen Satelliten. Auf Internetseiten wie Marine-Traffic oder ShipAIS werden die Schiffsbewegungen anhand der AIS-Daten ständig aktualisiert. Die Katastrophe geschieht also nicht im Verborgenen. Registriert wird sie von niemandem.

Denn Mowatts Frau wird immer ungeduldiger. Er solle sich nicht Sorgen um ein Schiff machen, sagt sie. Um 13.05 gibt er es auf, und folgt ihr hinaus.

Längst fließt der Strom schneller, als die Cemfjord unter Maschine fahren würde. Eine Umkehr ist unmöglich. Die Entscheidung hätte vorher fallen müssen. Nun muss Chruscinski die Lücke zwischen den Inseln Stroma und Swona erwischen. Sie liegt vor ihm. Aber er kennt das ja. Macht das nicht zum ersten Mal.

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