Schnellstrecke Köln-Frankfurt : Beschleunigte ein Trafodefekt den ICE-Brand?

Nach dem Feuer auf der Schnellstrecke Köln-Frankfurt wird nach der Ursache gesucht. Die Hitzeentwicklung und Ausbreitung der Flammen alarmiert Fachleute.

Der ICE war am Freitagmorgen im Westerwald in Brand geraten.
Der ICE war am Freitagmorgen im Westerwald in Brand geraten.Foto: Sascha Ditscher/imago

Die Suche nach der Ursache für den Brand im ICE auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Frankfurt läuft. Die Bundespolizei geht von einem technischen Defekt aus. In Fachkreisen lösen die gewaltige Hitzeentwicklung und die fast komplette Zerstörung des ICE-Wagens 33 Besorgnis aus. Nach dem internen Protokoll der Deutschen Bahn, das dem Tagesspiegel vorliegt, wurde um 6.32 Uhr eine „technische Störung am Zug“ gemeldet, um 6.36 Uhr folgte die Meldung: „Zug liegen geblieben. Brand im Zug. An Wagen 33 brennt eine Achse.“ Eine Minute später: „Zug wird evakuiert in Fahrtrichtung rechts. Evakuierungsplatz in der Nähe.“

In Fachkreisen wurde daher zunächst ein überhitztes Radsatzlager als Auslöser des Brands vermutet. Inzwischen gilt ein überhitzter Transformator an der Zugunterseite als wahrscheinliche Ursache. Alarmierend sei, dass das Feuer sich so stark ausbreiten konnte, obwohl die Wagenmaterialien die Brandschutzstufe 2 nach DIN 5510 erfüllen müssen, sagte ein Lokführer, der seit Jahrzehnten ICE-Züge fährt und ungenannt bleiben möchte. Wagenwände und Dach des ICE bestehen laut DB aus Aluminium-Hohlkammerprofilen und Blechplatten, die Innenschale aus einem Polyester-Sandwich-Aufbau, die Isolierungen dahinter aus Mineralwolle und einer Zellulose-Acetat-Mischung.

Nicht alle Züge haben Rauchmelder

Das interne „Einsatzmerkblatt für Eisenbahnfahrzeuge“ der DB warnt bei Rettungseinsätzen vor „Gefahren durch Flüssigkeiten und Gase“. So sind beim ICE3 (Baureihen 403/406) die Antriebsmotoren unter einigen Wagen angebracht und auch die zur Stromversorgung nötigen zwei Hochleistungstransformatoren mit jeweils 1640 Liter bis zu 110 Grad heißem Trafoöl sind dort befestigt. Das Ölausgleichsgefäß wiederum befindet sich auf dem Dach hinter der Verkleidung des Hochspannungsstromabnehmers und ist über Rohrleitungen mit dem jeweiligen Unterflurtrafo verbunden.

Diese Konstellation könnte bei einem Trafodefekt den Brand beschleunigt und die große Hitzeentwicklung verursacht haben, heißt es in Fachkreisen. Als Konsequenz aus dem Unglück wird ein noch besserer Brandschutz bei den ICE-Zügen gefordert. Nötig seien an kritischen Stellen vor allem Rauchmelder, damit ein Feuer vom Zugpersonal und den Leitstellen schnell entdeckt werden kann. Bisher gebe es solche Detektoren nur im neuen ICE 4 und den jüngsten ICE 3 (Velaro). In der vorhandenen Flotte seien die Melder nur stellenweise nach Bränden nachgerüstet worden, bei den vielen älteren ICE3 der Baureihen 403 und 406 fehlten sie im Fahrgastbereich.

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