Pioniere der Luftschifffahrt: Vor 100 Jahren wagte R 34 die Atlantikfahrt

Irgendwann in der Nacht vom 1. auf den 2. Juli des Jahre 1919, während der letzten nervösen Startvorbereitungen, setzt sich John Edward Maddox Pritchard an den Schreibtisch, um seiner Frau hastige Abschiedszeilen zu hinterlassen. „Alle Umstände sprechen für uns, und das Risiko ist wirklich recht gering“, beschwichtigt er.

Obwohl ihm als einem der führenden britischen Experten für Luftschiffe natürlich klar ist, dass das Gegenteil stimmt. Allein angesichts des pfeifenden Windes und des Regens, der draußen niedergeht. Schon die ersten Testflüge von R 34 waren geprägt von Pannen. Und während seine Frau die Zeilen liest, schwebt Major Pritchard an Bord des Luftschiffs irgendwo über dem Atlantik orientierungslos im Nebel. „7 Uhr – Nichts zu sehen oder zu hören, nicht mal das Meer“, hält das Logbuch fest. Schlimmer noch: „Luftschiff wird wegen des Regens sehr schwer.“

Nach wenigen Stunden bereits droht die erstmalige Überquerung des Atlantiks in einem Luftschiff, noch dazu auf der wegen des Gegenwinds schwierigeren Ost-West-Route, zu scheitern. Nicht nur wegen des Wetters.

In den kommenden Tagen hat sich die Besatzung des gasgefüllten Giganten auch noch technischer Pannen, Krankheiten sowie eines blinden Passagiers zu erwehren. Und Pritchard selbst wird noch vor der Landung das Gefährt mit dem Fallschirm verlassen müssen.

Ein deutsches Wrack diente als Vorbild

In den Jahren zuvor sieht es lange so aus, als würde England keine Chance haben, die Pionierfahrt, der nun eine Ausstellung in Friedrichshafen ein Denkmal setzt, überhaupt einmal wagen zu können. Das britische Luftschiffprogramm startet 1909, schafft es aber nicht, die Konkurrenz aus den Zeppelin-Werken in Friedrichshafen technisch einzuholen. Und es wäre auch nie gelungen, wenn die Maschinengewehre von Second Lieutenant Alfred Brandon in den frühen Morgenstunden des 24. Septembers 1916 ihren Job getan hätten, wie der Historiker George Rosie in seinem Buch „Flight of the Titan: The Story of the R 34“ schreibt.

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An jenem Sonntag nämlich schwebt über London der Zeppelin L 33, den das Deutsche Reich trotz der enormen Verlustquote der Fluggeräte als Langstreckenbomber einsetzt. Der britische Kampfpilot Brandon fliegt Angriff nach Angriff, feuert Salve um Salve Spreng- und glühender Leuchtspurmunition ab, aber aller Wahrscheinlichkeit zum Hohn gelingt es ihm nicht, den hochentzündlichen Wasserstoff im Auftriebskörper zur Explosion zu bringen.

Immerhin schießt Brandon den deutschen Bomber in seiner 30-minütigen Attacke so sturmreif, dass dieser in Essex bruchlandet. Der Versuch des deutschen Kommandanten, sein Gefährt – nach einer höflichen und persönlichen Warnung der örtlichen Bevölkerung – zu sprengen, schlägt entgegen den Gesetzen der Physik und Chemie ebenfalls fehl. Besatzung und Wrack fallen in britische Hände. Premierminister Lloyd George wittert seine Chance und gibt den Auftrag, die Konstruktion des Zeppelins zu studieren und zu kopieren. Das bringt den technischen Durchbruch. Als R 34 fertig ist, ist Deutschland allerdings schon geschlagen, das Luftschiff als Kriegsgerät nutzlos.

Der Atlantik war von jeher Experimentierfeld

Und nun? Um den mit dem Ende des Krieges sinkenden Rüstungsaufträgen entgegenzuwirken, setzt die britische Industrie auf die zivile Luftfahrt, erzählt Jürgen Bleibler vom Zeppelin-Museum in Friedrichshafen. Er ist Kurator der Ausstellung „Vernetzung der Welt. Pionierflüge und Luftverkehr über den Atlantik“, die am 12. Dezember eröffnet.

Das Meer zwischen Europa und Amerika war von jeher Experimentierfeld und Austragungsort technischer Wettbewerbe. Hier wurde das erste unterseeische Telegrafenkabel verlegt, hier fuhren die ersten Dampfschiffe, die sich einen medienwirksamen Kampf um das „Blaue Band“, die Trophäe für die schnellste Überquerung, lieferten. 1913 hatte der Besitzer der Zeitung „Daily Mail“ einen Preis von 10 000 Pfund für den ersten Nonstop-Flug über den Atlantik ausgeschrieben. Nicht wenige nannten das damals einen „Aufruf zum Selbstmord“, wie Bleibler bemerkt.

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Die durch den Weltkrieg rasant entwickelte Luftfahrttechnik rückt das Ziel plötzlich in greifbare Nähe. Im Mai 1919 schickt die US Navy das Wasserflugzeug Curtiss NC-4 in vier Etappen über den Atlantik, im Juni gelingt es den Briten John Alcock und Arthur Whitten Brown dann, den Preis abzuholen. In 16 Stunden fliegen sie in einem umgebauten zweimotorigen Vickers-Vimy-Doppeldecker von Neufundland nach Irland. Weltruhm, Preisgeld, Ritterschlag.

Am 2. Juni hebt R 34 im schottischen East Fortune ab

Das Problem der Flugzeuge aber ist: Sie sind zu klein, um eine lohnende Anzahl an Passagieren zu transportieren. „In der Atlantiküberquerung mit dem Luftschiff sahen die Initiatoren nun einen ersten Schritt zu einem interkontinentalen Passagierverkehr“, sagt Bleibler, in dessen Ausstellung R 34 als drei Meter langes Schnittmodell zu sehen ist.

Nach dem Flug von Alcock und Brown will man keine Zeit verlieren. Nur zwei Wochen später, am 2. Juni, hebt R 34 im schottischen East Fortune ab. Ziel: Mineola bei New York. Die Uhr zeigt 1.42 Uhr, als das 24,32 Tonnen schwere, 196 Meter lange Gefährt, das auf den Spitznamen „Tiny“ (Winzling) getauft wurde, mit seinen 30 Mann Besatzung startet. Der Experte John Pritchard ist als Fotograf und Beobachter an Bord.

„Das gewaltige Luftschiff erhebt sich langsam aus den Händen des Bodenpersonals und wird sofort geschluckt von den tief hängenden Wolken“, hält Brigadier General Edward Maitland den Moment im Logbuch fest. Gleich danach offenbaren sich die ersten Schwierigkeiten. Wegen des enormen Gewichts der 4900 Gallonen Treibstoff für die Motoren kann R 34 erst mal nicht höher als 300 Meter steigen und muss sich im Nebel einen Weg durch die bis zu 900 Meter hohen Berge suchen. Sieben Stunden später und inzwischen über dem Atlantik, hängt R 34 immer noch im Nebel. In der Kommandogondel ist man sich trotzdem sicher, dass dem Luftschiff die Zukunft gehört, trinkt auf dem Auspuffrohr gekochten Tee und hört Jazz auf dem Grammofon.

Ein blinder Passagier ist an Bord

Gegen Mittag legt sich Maitland das erste Mal hin, wird aber bereits kurz darauf wieder geweckt. Ein blinder Passagier ist an Bord. William Ballantyne war Teil der Crew, soll dann aber kurz vor dem Start einem amerikanischen Beobachter weichen. Unwillig, sich den Pionierflug entgehen zu lassen, versteckt sich der 22-Jährige auf einem Tragbalken zwischen den Gasballons. Doch nachdem er dort zwölf Stunden lang Wasserstoff eingeatmet hat, verrät ihn sein Gewürge. Er bekommt eine Standpauke, ein paar Stunden der Rekonvaleszenz in der Hängematte und verbringt dann den Rest der Reise mit dem Schälen von Kartoffeln und dem Bedienen der Benzinpumpen. Maitland notierte kühl: „Wären wir über Land statt über dem Ozean, hätten wir ihn sofort mit dem Fallschirm ausgesetzt“.

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Am folgenden Donnerstag wird die Stimmung gereizter. „Das Rauchverbot ist eine große Entbehrung“, notiert Maitland. Als Ersatz gibt es Kaugummi, aber der wird plötzlich für etwas ganz anderes gebraucht: Gegen 13.50 Uhr fällt einer der drei Steuerbordmotoren aus. Ein Leck in der Wasserabdeckung ist die Ursache. Geflickt wird es mit einer Kupferplatte sowie der kompletten, schnell von drei Mechanikern durchgekauten Schiffsration Bubble Gum.

An Bord wird es zunehmend ungemütlich – trotz der wärmenden Seidenunterwäsche, die alle unter der Fliegermontur tragen. „Überall dichter Nebel. Es ist empfindlich kalt; wir sind nicht nur voll bekleidet, sondern tragen auch unsere Mäntel. Umstände sind momentan alles andere als angenehm“, schreibt Maitland mit britischem Understatement, während ein Mannschaftsmitglied wegen Fieber ausfällt. „Die Sorgen bleiben, bis wir wissen, wie sich das Wetter entwickelt.“

Kurz vor Landung muss die Crew wieder bangen

Die Sorgen sind berechtigt. Navigator Gilbert Cooke hat wegen der schlechten Sichtverhältnisse und der unzuverlässigen Höhenmessungen oft Probleme, den exakten Standort zu peilen, und als sich R 34 Stunden später endlich der Küste Neufundlands nähert, nehmen die Turbulenzen nochmals zu. Um 19.10 Uhr trifft eine heftige Sturmbö das Luftschiff. Regenwasser läuft in die Gondel. Die Mannschaft muss brüllen, um sich verständlich zu machen.

Erst am Freitag bessert sich die Lage, dafür aber neigt sich der Treibstoff dem Ende zu. Kurz nach Mitternacht dann der erlösende Eintrag: „Land in Sicht. Hurra!“

Doch noch immer liegen rund 2000 Kilometer vor der Crew der R 34. In der Kommandogondel fürchtet man, sich manövrierunfähig von einem Schiff abschleppen lassen oder vorzeitig in Boston zwischenlanden zu müssen. „Schmachvoller Gedanke!“, schreibt Maitland. Ein paar Motoren werden vorsichtshalber ausgeschaltet.

Samstag dann wieder Sturm. R 34 wird mehr als 100 Meter in die Luft gerissen und sackt im nächsten Moment 150 durch. Kurz vor Mitternacht notiert Maitland: „Es sieht überhaupt nicht gut aus, dass wir es nach New York schaffen …“

In New York tut sich ein neues Problem auf

Am Morgen des 7. Juni erreicht das Luftschiff Long Island. Das Ziel der Reise ist fast in Sicht, da tut sich ein neues Problem auf. Das vorgereiste britische Bodenpersonal ist zwischenzeitlich nach Boston abgefahren, um dort eine Notlandung zu organisieren und noch nicht zurück. Das Personal aus New York aber hat keine Ahnung, wie man ein Luftschiff auf die Erde bringt. Kurzerhand entschließt sich Pritchard, mit dem Fallschirm abzuspringen – nachdem er die Fliegerkluft gegen seine Paradeuniform getauscht hat.

Um 9:45 Uhr, nach 108 Stunden und 12 Minuten, landet R 34 in Amerika. Im Tank ist noch Treibstoff für vielleicht 20 Minuten. Navigator Gilbert Cooke schreibt: „Für mich ist es fast ein Wunder, dass wir die Reise erfolgreich zu Ende bringen konnten, nach dem, was wir vergangene Nacht durchgemacht haben.“

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Das Luftschiff gilt bald als Verkehrsmittel der Zukunft

Nichtsdestotrotz gilt das Luftschiff nach der erfolgreichen und wesentlich komplikationsfreieren Rückfahrt der R 34 nach London wenige Tage später als Verkehrsmittel der Zukunft. Die Maschinen werden größer, die Ziele ambitionierter. Gerade das Weltreich England verspricht sich schnellere Verbindungen in die Kolonien Indien oder Australien. Nachdem 1926 die Beschränkungen des Versailler Vertrages gelockert werden, steigt auch Deutschland wieder groß in den Luftschiffbau ein.

Die Risiken allerdings werden nicht kleiner. 1921 bereits havariert R 34 in England und muss verschrottet werden, 1930 dann beendet der Absturz von R 101 über Nordfrankreich mit 48 Toten das britische Luftschiffprogramm, der Absturz der Hindenburg 1937 in Lakehurst auch das deutsche. Es beginnt das Zeitalter der Flugzeuge.

Maitland und Pritchard erleben es nicht mehr. Im August 1921 schweben sie mit dem R 38 etwa 300 Meter über dem ostenglischen Hull, als sich das Gefährt plötzlich wölbt und langsam nach vorne neigt. „Schiff zerbricht, versagt“ lautet der letzte Funkspruch, bevor zwei Explosionen, die sämtliche Scheiben im näheren Umkreis bersten lassen, es zerreißen. Vor den Augen von Dutzenden Zuschauern regnen brennende Körper und Maschinenteile vom Himmel. Von den 51 Menschen an Bord überleben nur fünf. Pritchards Leiche wird nie gefunden.