Kultur: Der letzte Blitzkrieg

Die Franzosen, die Erfinder der bürgerlichen Revolution, stellen sich die Freiheit bekanntlich als Frau vor, als barbusiges Symbol. Für die Deutschen ist die Verkörperung der Freiheit zunächst eine Sache: auf vier Rädern, deren Lauf kein Geschwindigkeitslimit hemmen darf. Ab hier jedoch wird die Sache ganz unsachlich. Denn autoerotisch betrachtet, bedeutet der eigene Wagen nicht nur unser „liebstes Kind“. Sondern die Geliebte selbst und die Mutter und den Phallus und die eigene Infantilität dazu. So wird aus dem Ödipus-Komplex in Deutschland ganz schnell auch ein Opel-Komplex.

Opel nämlich, die vor den Werktoren von Rüsselsheim und Bochum umkämpfte Marke, steht nicht allein für einen wirtschaftlichen und sozialen Konflikt. Opel hieß auch sozialer Kompromiss. Im Opel fand sich einst die deutsche Mittelklasse wieder. Ja, mehr noch: Während VW lange Zeit nur die Marke der ärmeren oder sparsameren Volkswagenschichten war und Mercedes, Porsche oder BMW bis heute im Querschnitt der Gesellschaft die Oberklasse repräsentieren, zielte Opel in seinen besten Zeiten auf einen Längsschnitt durch nahezu alle automobilen Bevölkerungsgruppen.

Nach dem Krieg nahmen die Rüsselsheimer, im Erfolg immer stärker gestützt durch ihre amerikanische Konzernmutter General Motors, den Wettkampf um die deutsche Wiedermotorisierung 1947 mit dem Modell „Olympia“ auf, unter einem friedlich-sportlich und auch schon ein bisschen international anmutenden Signet. Dem folgte auf den olympischen Spuren alsbald der Opel-„Rekord“, ein heckflossiger Miniamerikaner als Idol der zu erobernden Mittelklasse, dem dann als erster deutscher Fastschon-Amischlitten der „Kapitän“ vorausfuhr: ein Wagen für alle, die vorm Mercedes noch finanziell oder kulturell zurückschreckten. Der Name signalisierte bereits erste flotte Herrschaftsansprüche, hoffte auf die Aufsteiger unter den deutschen Wirtschafts(wunder)kapitänen; und durch den gemütvoll gemäßigten amerikanischen Touch, der die Haifischflossen eher als Blechkarpfenenden erscheinen ließ, hielt man mit Ludwig Erhard noch das heimische Maß.

Wer den „Kapitän“ fuhr, einen eigenen Betrieb und eine eigene Frau hatte, konnte seine Waren zugleich mit dem Opel-„Blitz“, dem schnellsten Lieferwagen Europas, expedieren und der Gattin den „Rekord“ als Cabriolet schenken (das hatte den zivilisatorischen Effekt, dass die Klorolle in der Häkelhaube aus dem Rückfenster verschwinden musste).

Opel schien so bis Anfang der 70er Jahre auf dem besten Weg, nicht mehr nur „popel“ und, wie noch in den 50ern, das Auto der deutschen Metzger zu sein. Für die kleinen und die Möchtegernkapitäne gab’s ab 1962 auch den „Kadett“, der sich bis 1991 über zehn Millionen mal verkaufte. Gleichzeitig aber begann mit dem „Admiral“ die großmannssüchtige Überspannung – dieser Frühphaeton der deutschen Autogeschichte sollte im Wirtschaftswunderland auch Opels Ausbruch in die Luxusklasse bedeuten. Dabei bemerkte Opel nicht, wie sich ab Ende der 60er Jahre die Gesellschaft und damit Geschmäcker und lebenskulturelle Gewohnheiten veränderten.

Heute wird gewiss zu Recht darauf verwiesen, dass die seit den ersten Öl- und Benzinpreisexplosionen verschlafene Diesel-Revolution oder zu hohe Lohnkosten Opel in die Krise gestürzt haben. Tatsächlich läuft Opels Modellpolitik seit Jahrzehnten falsch. Die geringe technische Innovation im amerikanischen Autobau hat sich verbunden mit der Blindheit für den Wandel in Deutschland. Militärisch oder staatstragend gravitätisch klingende Luxusmodelle wie „Diplomat“, „Admiral“, „Senator“ (ab 1964 und bis 1986 produziert) wirkten schon altmodisch, als sie erstmals vom Band liefen. Nur die unvorhersehbare „Manta“-Welle (1970– 88) bescherte Opel ein letztes Aufsehen, Aufhorchen.

Aber damit war die Opel-Familie vom Kleinwagen bis zum Dienstwagen als Spektrum der zur 80-prozentigen Mehrheit gewordenen deutschen Mittelklasse endgültig zerbrochen. „Manta“ ist Proletkult, doch Proleten, so sie sich überhaupt noch anders als sarkastisch definieren lassen, spielen in der postindustriellen Gesellschaft fast keine Rolle mehr. Und wer heute arbeitslos ist, fährt eher einen Japaner oder Koreaner als einen Bochum-Rüsselsheimer. Auch in der sich öffnenden Schere zwischen Luxus- und Spar/Geiz/Notkultur macht sich immer noch eine im internationalen Vergleich relativ kaufkräftige Mittelschicht breit. Doch selbst in diesem Mehrheitssegment verlieren einige der einst dominierenden europäischen Marken an Boden.

Das zeigt sich bei VW ebenso wie bei Fiat oder Alfa Romeo, wobei die einst für ihr Design berühmten Italiener längst von den Kopisten aus Fernost übertroffen werden. Selbst eine Marke wie Saab gibt ihre unverwechselbare bullig sportliche Heckpartie auf und verwandelt sich kastenförmig in einen der austauschbaren rollenden Blechcontainer. Nur Audi, einst Wagen der Handwerker und Beamten mit opelähnlichem Image, hat durch eine fundamental erneuerte Modellpolitik und seit Jahren auch international hochkreative Werbung seinen Ruf revolutioniert. In England beispielsweise fahren Filmstars BMW, aber DJ’s und Popstars, wenn nicht Ferrari, dann Audi.

Zu den verwechselbaren Formen kommen die verwechselbaren Modelle mit den blöden Mädchennamen, die irgendwo zwischen Kontaktanzeige und deutschem Schlager changieren. Als hätte der Konkurs einer Borgward-„Isabella“, in den 60ern das schicke Umsteigemodell für die Opel-„Rekord“-Fahrer, nicht gereicht, wird der europäische Automarkt der Verwechselbaren überschwemmt mit „Corollas“ und „Carinas“, wogegen Opel weder technisch noch emotional verbindlich mit seinem (seiner?) „Vectra“ oder gar „Meriva“ ansteuern wollte.

Die Firma mit dem waagrechten Blitz im Markenkreis müsste sich nun an Haupt und Gliedern reformieren. Jetzt tobt der Blitzkrieg auch zwischen Amerika und Deutschland, und selbst die harten US-Sanierer haben nur eine Chance, wenn sie beim Auto auf Deutschlands wohl letzte Kernkompetenz setzen.