Kultur: French Connection

Eine Straße am Rande Budapests, kein Auto, kein Mensch. Auf den Bürgersteigen wächst Gras, rechts vom Weg ducken sich Einfamilienhäuser hinter Holzzäunen. Links liegt das, was die Produktion übrig ließ – graue Werkhallen, verrostete Rohre, sich von der Farbe schälende Tore. Eine Betonsäule ragt hoch in den Himmel. Ikarus steht darauf.

Die Ikarus-Karosserie- und Fahrzeug-Werke waren einst der Stolz Ungarns, der Welt größter Bushersteller, sagt man. Die orangefarbenen Ikarus-Wagen prägten das Straßenbild im gesamten Ostblock, fuhren sogar in Afrika, im Nahen Osten und den USA. In den 50er und 60er Jahren waren sie rund mit bauchigem Leib und kreisförmigen Frontlichtern, damals sahen sie aus wie reife Paprikaschoten auf Rädern. Später wurden sie eckiger, kantiger, färbten sich orange bis tiefgelb, hatten quadratische Fenster, die man nicht öffnen konnte, dafür aber Dachluken, durch die im Sommer heiße, staubige Luft hineinzog. Ikarusbusse fielen öfter aus, stanken ein wenig, federten in den Kurven nach, und sie waren überall. Der Inbegriff von Transport in Osteuropa und der DDR.

Die Straße verwandelt sich in einen Sandweg, immer noch kein Mensch, es ist sehr still. Schließlich eine Schranke, dahinter steht ein grauer Plattenbau, von dessen Dach leuchtet in roter Schrift „Ikarus Special Coach Factory“. Das ist alles, was von Ikarus geblieben ist?

Gegenüber, in dem einzig renovierten Gebäude auf dem Gelände, sitzt Etienne Vigié im ersten Stock. An den Wänden hängen Bilder von Bussen, Blumen ranken über goldfarbene Stangen, die Böden sind weiß gekachelt und die Mitarbeiter tragen grüne Kittel wie im Operationssaal eines Krankenhauses. Etienne Vigié ist Franzose, ein freundlicher älterer Herr mit grauen Locken, die wirr an seinem Kopf kleben, um den Kragen seines gelben Hemdes hat er einen bunten Schlips gebunden. Besucher betrachtet er, als könne er sich nicht daran erinnern, wer in Gottes Namen diesen Termin vereinbart hat.

Vigié ist seit 1. Januar dieses Jahres Chef der Spezialbusfabrik von Ikarus, und er ist der einzige, der mit der Presse redet, auch weil er der einzige ist, der gute Nachrichten hat. Bei Spezialbus arbeiten 250 Menschen, das Unternehmen macht Gewinn: 15 Millionen Forint, etwa 60 000 Euro im Jahr. Sonst kann man bei der Recherche zum Thema Ikarus den Eindruck gewinnen, die Firma wäre in Wirklichkeit ein Phantom. Gesprächspartner wollen nicht zitiert werden oder legen gleich auf. Die Vorsicht hängt wohl damit zusammen, dass die Zukunft von Ikarus im erweiterten Europa ziemlich unsicher ist.

Etienne Vigié lächelt, er ist erst am Vortag aus dem Urlaub in Frankreich zurückgekehrt. Er setzt sich an den Konferenztisch in der Mitte des Büros, nickt seiner Übersetzerin zu, nimmt die Brille ab, setzt sie wieder auf, klopft mit ihr auf den Tisch. Zu Ikarus an sich könne er nichts sagen, nur zu den Spezialbussen. Das ist der einzige Teil des Werkes, der noch Busse unter dem Namen Ikarus produziert, pro Jahr 140 bis 160 Stück – Stadtbusse, Reisebusse, Doppeldeckerbusse. Früher waren es rund 14 000. Die Spezialbusfabrik gehört auch nicht mehr zu Ikarusbus Ungarn, sie gehört zu 32 Prozent einem türkischen Unternehmen und zu 68 Prozent Irisbus. Irisbus könnte in einem Werbefilm für europäische Integration den Helden spielen. Charakterlich ist der Hauptdarsteller allerdings ein wenig kompliziert, er neigt dazu den Überblick zu verlieren, hat, vorsichtig gesagt, ein Problem mit der Kommunikation und eine weitverzweigte schwierige Verwandtschaft. Denn Irisbus ist wiederum eine hundertprozentige Tochter von Iveco, dem spanisch-französischen Fahrzeug-Unternehmen, und Iveco ist eine Tochterfirma von Fiat, dem italienischen Autohersteller. Das hat den ungarischen Vorgänger von Etienne Vigié wohl in die Flucht getrieben, jede Woche Besprechungen in mehreren Sprachen, und am Ende weiß trotzdem niemand, wer für was zuständig ist. Bei der Frage, in wessen Besitz die leeren Hallen auf dem Ikarus-Gelände sind, fängt Vigiés Brille an zu tanzen, wirbelt in der Luft herum, landet kurz in seinen Haaren und schließlich hart auf dem Tisch. Er ist sich immerhin relativ sicher, dass seine Halle Spezialbus gehört, doch der Boden, auf dem sie steht, nun ja. Aber über die Geschichte von Ikarus und diese Dinge wisse bestimmt sein Mitarbeiter, Herr Nagy, viel mehr.

Der Bus und die Frauen

Péter Nagy sitzt im Nebenzimmer von Vigié, er ist 53 und Entwicklungs- und Handelsdirektor. Mit seinem Chef verständigt er sich auf Englisch, das heißt Nagy redet Englisch mit ihm und die Dolmetscherin von Vigié antwortet auf Ungarisch. „Aber Herr Vigié lernt jetzt Englisch“, sagt Nagy. „Das ist positiv.“ Er selbst spricht Englisch und Deutsch perfekt. Über seinem Anzug trägt er den grünen Firmenkittel, die grauen Haare sind gescheitelt. In sein Büro ist Europa in Form von Aktenordnern mit gelben Sternen eingezogen, über seinem Schreibtisch hängen Naturfotos: Blumen, eine Sonnenfinsternis und ein Bild von einem Ikarusbus. Das hat ihm einmal ein Fan auf einer Messe geschenkt. Nagy wiegt es vorsichtig in den Händen, bevor er es seinem Gegenüber reicht.

Gleich nach seinem Studium 1976 hat er bei Ikarus angefangen. Wenn er damals erzählte, wo er arbeitete, entglitt seinen Gesprächspartnern ein ehrfurchtsvolles „Oh“. Ikarus war Ehre, war Prestige. Péter Nagy begann in der Abteilung Spezialbusse, sie wurde 1967 als „Ikarus’ Schaufenster für den Westen“ gegründet, wie Nagy es nennt. In diesem Teil von Ikarus gab es nie Materialengpässe wie bei der Großserie für die Sowjetunion oder die anderen Bruderländer. Sie produzierten schon immer für den Westen gegen Devisen. Die Busse hatten bessere Heizungen, Doppelverglasung und komfortablere Sitze. Die Klassengesellschaft im sozialistischen Buswesen. Die Ironie der Geschichte ist, dass die Spezialbusfabrik wahrscheinlich die Einzige sein wird, die in der EU überleben wird. „Wir haben Glück gehabt“, sagt Nagy. Er konnte dabei zusehen, wie der Koloss Ikarus zerfiel. Die Großserie für die Bruderländer ist lange eingestellt, die anderen Fabriken schlossen nach und nach. Stille senkte sich über das Gelände.

Von seinem Büro aus beobachtet Nagy jetzt die verschiedenen Eigenheiten der Europäer in einem multinationalen Unternehmen. Die Südeuropäer entsprächen bei Verhandlungen eher den Ungarn, meint Nagy. Sie könnten über mehrere Punkte gleichzeitig diskutieren, sagt er, während die Nordeuropäer da nervös würden, sie wollen immer schön einen Punkt nach dem anderen besprechen. Nagy lächelt. Über das große Gebilde Ikarus an sich weiß auch Nagy nicht viel. 1998 ist einer der reichsten Männer Ungarns, Gabor Szeles, in die Firma eingestiegen, 1999 kam Irisbus dazu. Die Ikarus Holding produzierte aber kaum noch Busse, sondern Lkw und Ersatzteile. Die große Bus-Produktionsstätte in Székesfehérvár wurde geschlossen, Ikarusbus Ungarn soll nur noch aus zehn bis 15 Mitarbeiter bestehen, einst waren es mehr als 10 000. Szeles selbst mag dazu nichts sagen. Also wird viel erzählt: unter anderen, dass Szeles nach neuen Investoren sucht, um die Großproduktion wieder aufzunehmen.

Die Sowjetunion, wie Nagy sie noch heute nennt, ist eng mit Aufstieg und Fall von Ikarus verbunden. 1895 gründet Imre Uhri in Budapest eine Wagenmacher-Werkstatt und fertigt ab den 20er Jahren Lkw und Omnibusaufbauten, in den 30er Jahren gibt es eine erste Serienproduktion von Bussen. Nach dem Zweiten Weltkrieg 1948 werden die Uhri-Werke verstaatlicht und mit der Maschinen- und Metallwerke Ikarus AG zu den Ikarus Karosserie- und Fahrzeugwerken zusammengelegt.

Warum die Firma ausgerechnet Ikarus heißt, nach der Figur aus der griechischen Mythologie, die mit Flügeln aus Federn und Wachs der Sonne zu nah kommt und abstürzt, kann niemand sagen. Auch Péter Nagy neigt den Kopf, ratlos, ein Mitarbeiter bringt ein Buch herbei, aber auch darin steht nichts über die merkwürdige Namensgebung. Der Aufstieg von Ikarus beginnt, als der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) mit der Sowjetunion an der Spitze Mitte der 50er Jahre beschließt, dass Ungarn die Busproduktion für den gesamten Ostblock übernehmen soll. „Es war ein künstlicher Markt“, sagt Nagy. Er erinnert sich, dass ein Ikarusbus etwa dem Wert von 10 bis 15 Wartburgs entsprach. Es wurde getauscht: Busse gegen Trabis, Wartburgs gegen Erdöl aus der Sowjetunion. Gezahlt hat nur der Westen für die Spezialbusse. Ikarus wuchs zum größten Bushersteller der Welt heran, seine Wagen fuhren in 50 Ländern.

Nach dem Mauerfall in Berlin und dem Zerfall des sozialistischen Imperiums wird Ikarus 1991 privatisiert, eine russische Firma steigt ein, aber der ungarische Staat bleibt Haupteigentümer. Der langsame Abstieg beginnt. Der Koloss Ikarus war zu groß, zu schwerfällig, brachte keine Neuentwicklungen und die Partner im Osten hatten kein Geld mehr. Die Geschichte von Ikarus kann als Beispiel für den wirtschaftlichen und politischen Transformationsprozess in Osteuropa dienen: Am Anfang steht eine Firma aus dem Osten mit einem großen Namen, aber viel zu vielen Mitarbeitern, nur einem Produkt und veralteter Produktionstechnik, ein Überbleibsel der sozialistischen Produktion. Dazu kommt ein Investor aus dem Westen, gemeinsam wird euphorisch ein Joint Venture gegründet. Es folgt die allmähliche Enttäuschung, beide Seiten kennen sich nicht besonders gut. Am Schluss endet die Geschichte oft in der Schließung des ehemaligen Vorzeigewerkes.

Péter Nagy konnte von seinem Fenster, dabei zusehen, wie immer weniger Menschen zur Arbeit erschienen, bis irgendwann nur noch in der Halle der Spezialbusfabrik gearbeitet wurde. Nagy lehnt sich zurück, nimmt das Foto vom Ikarusbus in die Hand, streicht darüber. „Damals dachten die Ungarn, alles aus dem Westen ist besser“, sagt er. Die Russen dachten ähnlich und waren außerdem pleite, so sank die Nachfrage nach Bussen aus Budapest über die Jahre immer weiter. „Es war auch eine politische Entscheidung“, sagt Nagy. Ikarus mochte mit seinem ehemals besten Kunden nichts mehr zu tun haben. Von den Sowjets war man lange genug unterdrückt worden. Man wollte in den Westen, die EU, die Zukunft. So beraubte sich Ikarus seines Marktes, beging quasi Selbstmord.

Péter Nagy faltet die Hände vor dem Bauch, schaut aus dem Fenster, die Stirn in Falten gelegt. Westliche Firmen wie MAN, Neoplan und Mercedes drängten in den Osten. Zu Beginn gab es Probleme, die Wagen hielten den rauen russischen Provinzstraßen nicht stand. „Die sind reihenweise liegen geblieben“, sagt Nagy. Ein kleines Lächeln breitet sich in seinem Gesicht aus, diesen Teil der Geschichte mag er. Ikarusbusse hingegen seien robust und elegant.

Nagy zieht Prospekte aus der Schublade. Darin sind Bilder von gelben, weißen und blauen Bussen, die neuen Modelle, sie haben in der Sonne glänzende, glatte Außenflächen, riesige Frontscheiben, sind eher kantig und die Türen schieben sich leise nach außen auf. Sie sind jetzt wie alle. Nagy preist das Modell des Stadtbusses E 94 als „sehr modern“, und die Spezialbusfabrik an sich als „sehr flexibel“. In diesem Augenblick ruft der Chef. Péter Nagy schnellt aus dem Stuhl und verschwindet. Danach hört man eine halbe Stunde lang einen sehr lauten Etienne Vigié auf Französisch reden und eine Dolmetscherin sehr leise übersetzen, Erwiderungen von den Mitarbeitern gibt es keine, jedenfalls keine hörbaren. Péter Nagy kehrt zurück. Was war los? Er hebt die Schultern, der Chef war im Urlaub. Die Eingewöhnungsphase.

Russland, ach ja. Nagy vermutet, dass Irisbus sich den schönen Namen Ikarus gekauft hat, um auf den osteuropäischen Markt zu gelangen, weil Ikarus dort gut bekannt ist. Immerhin hat Irisbus 1999 etwa 45 Millionen Dollar für eine hoch verschuldete Firma bezahlt. Bis jetzt funktioniert das Konzept nicht. „Missmanagement“, sagt ein Mann aus dem ungarischen Wirtschaftsministerium, der seinen Namen nicht nennen will. Die einzige Chance für Ikarus liege in der Rückbesinnung auf den Osten, nur die Leute von Irisbus kennen sich dort nicht aus, und die Konkurrenz hatte genug Zeit, sich zu etablieren. Noch immer fahren fast 200 000 Ikarusbusse irgendwo auf dieser Welt, die meisten in der ehemaligen Sowjetunion. Allein mit der Ersatzteilproduktion könnte man wahrscheinlich ein paar Jahre überleben. Andere Firmen haben sich darauf spezialisiert sie nachzubauen. Originalgetreu. Auch ein verpasstes Geschäft, sagt der Mann aus dem Wirtschaftsministerium.

Todgeweihte werden manchmal idealisiert, Ikarus ist inzwischen Mythos. Es gibt Ikarus-Fanclubs, selbst gestaltete Webseiten im Internet und Busfanatiker wie Uwe Schulz. Uwe Schulz steht auf dem BVG-Betriebsgelände in Weißensee vor einem alten Ikarus. Er rostet, hat Beulen in den Seitenwänden und der Lack scheint altersblass – der Ikarus 66, Baujahr 1967, auch „Zigarre“ genannt, wegen seiner Rundungen. Schulz hat ihn gekauft, wo und für wie viel mag er nicht sagen. Er habe seine Kontakte. Über die Jahre wird er ihn restaurieren, er tätschelt dem Bus die Seitenwand. Man kann eine sehr innige Beziehung zu Bussen pflegen. Schulz hat darüber seine Frau verloren. „Eine Frau kann man ersetzen, einen alten Bus nicht“, hat er zu ihr gesagt. Da ist sie gegangen. Die Liebe zum Ikarus war stärker.

Schulz ist 39, Mitglied im Denkmalpflegeverein Nahverkehr und seit 1984 Busfahrer, er hat auf einem Ikarus gelernt. Schulz meint, die Busse seien in der DDR eigentlich nicht so beliebt gewesen, „aber eben die einzigen“. Sie hatten Schaltgetriebe, im Sommer war es stickig, im Winter zog es durch die Türen, weil die Fahrer die Dichtungsgummis abgerissen hatten, die Türen schlossen dann besser. Überhaupt die Türen, für sie schwärmt Schulz noch heute, mit einem lauten Zischen schossen sie zusammen, und wer sich dazwischen befand, hatte Pech. Neulieferungen aus Ungarn waren selten. Schulz kann sich an einen Parteitag entsinnen, da gab es eine große Lieferung, um die Genossen zum Veranstaltungsort zu bringen. 1996 ist der letzte Ikarusbus aus dem Berliner Verkehr verschwunden. „Traurig“, findet Uwe Schulz das. Mitte der 90er war er einmal in Budapest auf dem Ikarus-Betriebsgelände. „Das sah ziemlich primitiv aus“, sagt er. Und fotografieren durften sie auch nicht.

Die ungarische Herausforderung

Vor Péter Nagys Fenster hat es angefangen zu nieseln, der Himmel ist grau. Nagy sortiert Papiere, er mag Busse, die in einer Tradition stehen. Wie der Kässbohrer, zum Beispiel. Es gebe da zwei verschiedene Designrichtungen – die mediterrane und die nordeuropäische. Auch busmäßig ist Europa noch nicht eins. Die mediterrane Linie müsse man sich sehr bunt vorstellen. Die Nordeuropäer seien dagegen eher traditionell – klare Formen, gedeckte Farben, keine Spielereien. Auch in der Innenausstattung gibt es Unterschiede. Die Deutschen fahren gern und viel Bus. Also wollen sie Komfort: Luxusschlafsessel, Klimaanlage, Video, Kühlschrank. Neue Märkte sucht Ikarus Spezialbus auch nicht im Osten, sondern in Frankreich und den Benelux-Ländern.

Was denkt Péter Nagy über den EU-Beitritt? Er stützt seinen Kopf auf die Hände und schweigt. Man hätte in Ungarn nur Positives darüber gehört, sagt er. Nagy ist ein höflicher Mann, er mag niemand vor den Kopf stoßen. Aber Zweifel habe er schon. „Mit multinationalen Konzernen haben wir bei Ikarus ja nicht so gute Erfahrung gemacht“, sagt er. Und die ganzen EU-Importe, wer weiß, ob die ungarischen Unternehmen dem standhalten können. Nagy fände es besser, wenn alle Länder ihre Identität bewahren. Die ungarische Sprache sei nun einmal einzigartig. Und seine Firma? „Unsere Busse fahren ja schon in der EU und im Baltikum", sagt er. „Ich möchte hoffen, wir bleiben.“ Péter Nagy steht auf, zieht seinen Kittel aus, ordnet seinen Schreibtisch. Es ist 15 Uhr. Feierabend.

Der Chef sitzt noch hinter seinem Schreibtisch, vor seinem Zimmer warten mehrere Menschen, die kleine Aktenmappen in den Händen halten. Etienne Vigié lächelt, spielt mit seiner Brille und schaut zur Dolmetscherin. Es ist sein erster Auslandseinsatz, davor hat er für Renault und Iveco gearbeitet. „In großen Fabriken“, sagt er. Als er das erste Mal nach Budapest kam, war er überrascht, wie klein die Spezialbusfabrik ist und wie schlecht ausgestattet. Dadurch brauche alles länger. Aber natürlich sei man auch viel flex

ibler, könne auf Kundenwünsche individuell eingehen. Wieder ein Lächeln.

Was hat ihn nach Ungarn geführt? Er nimmt die Brille ab, putzt die Gläser. „Es war eine Herausforderung“, sagt er. Seine Familie ist in Frankreich geblieben, in den Osten geht man immer allein. Er kann kein Ungarisch, keine Zeitung lesen, nie ins Kino gehen und Ikarusbusse hatte er zuvor nur einmal gesehen. Vigié sagt, er möge Budapest. Er setzt die Bille wieder auf und widmet sich dem Aschenbecher auf dem Tisch. Werden sie den 1. Mai, den EU-Beitritt in der Firma feiern? Da lächelt Etienne Vigié wieder lange. „Nein“, sagt er dann. „Ich weiß ja nicht, was meine ungarischen Kollegen davon halten.“ Sie haben nie darüber geredet.

Jana Simon