Kultur: Kern einer neuen Stadt

Der Großflughafen mit Boutiquen, Restaurants und Hotels: eine Kommune im kleinen VON ULF MEYER

Ein neuer Großflughafen bedeutet für Berlin nicht nur einen Quantensprung in verkehrlicher, sondern auch in städtebaulicher Hinsicht.Schließlich ist die Zeit, als es in Berlin mit Tempelhof einen wegweisend modernen Flughafen gab, über 60 Jahre her.Mit Berlin-Schönefeld wird in Deutschland in den nächsten Jahren neben Frankfurt und München ein dritter moderner "Megaport" entstehen.Es lohnt sich also ein Blick auf die Architektur der neuen Flughäfen, denn von ihrer Gestaltung hängt es ab, ob Flughäfen als verwirrender Fuchsbau oder als das geliebte "Tor zur Welt" erlebt werden. Der vor 25 Jahren einsetzende Massenflugverkehr hat mit dem Großflughafen einen Gebäudetypus entstehen lassen, dessen Wachstum ungebrochen ist und der die Entwicklung aller großen Städte mittlerweile maßgeblich beeinflußt.Vom einstigen Solitär vor den Toren der Stadt hat sich der Flughafen zum Tor der Stadt selbst und zum Motor ganzer Regionen gemausert.Die aus allen Nähten platzenden Airports werden sukzessive rund um den Globus durch neue Großbauten ersetzt.Durch das stürmische Wachstum sind die meisten Flughäfen zu unübersichtlichen und unansehnlichen Gebäudekonglomeraten geworden.Die meisten sind bereits bei der Einweihung zu klein.Die Architektur findet deshalb zu Gebäuden aus einem Guß zurück.Die Entwürfe neuer Großflughäfen folgen diesen Parametern: Organisation der komplexen Logistikanforderungen in einer einfachen, identitätsstiftenden Großform, der großen Halle, Rückbesinnung auf eine Inszenierung der Luftfahrt, architektonischer Bezug zur Region sowie das Bemühen der Architekten, der gestiegenen ökologischen Sensibilität Rechnung zu tragen. Die Architektur wendet sich wieder den heroischen Hallen zu, wie ehemals Eero Saarinens Dulles-Airport in Washington und der TWA-Terminal in New York, die in Bezug auf Größe, Flexibilität und Erweiterbarkeit den neuen Anforderungen entspreche.Nur sie vermögen es, den zu Dimensionen einer Stadt herangewachsenen Raumprogrammen einen Zusammenhalt zu geben.Denn die modernen "Megaports" entwickeln sich tatsächlich zu kleinen Städten mit Dutzenden von Läden und Restaurants, dazu kommen Bahnhöfe, Konferenzzentren, Ambulanzen, Kapellen, Discos, Kinos, Hotels, Banken und Kasinos.Nach S- und Fernbahnanschluß gehen die großen Flughäfen dazu über, interne Bahnlinien einzurichten.Das einzige, was dem modernen Flughafen zur vollwertigen Stadt fehlt, ist die Wohnbevölkerung, von den Hotelgästen einmal abgesehen. Auf den Rollenwandel des Flughafens in der postmodernen Großstadt hat der Architekturtheoretiker Deyan Sudjic in einem Kapitel seines Buches "100 mile city" hingewiesen.Der Flughafen übernimmt zunehmend "die Funktion des mittelalterlichen Marktplatzes".Er ist schließlich einer der wenigen Plätze, den fast die gesamte Großstadtbevölkerung mehrmals jährlich frequentiert. So plant Sir Norman Foster für den Chep-Lap-Kok-Airport in Hongkong gigantische Hallen mit leichten Dachtragwerken.Die Großform von Renzo Pianos neuem Kansai-Flughafen in Osaka ist ebenfalls ein gutes Beispiel für die großen Hallenflughäfen der neunziger Jahre.Vom Entwurf her haben sich die Abfertigungsgebäude den Hangars angenähert, die früher mit ihrer Eleganz den Abflughallen oft die Show stahlen.Bei der Bewältigung der extremen Spannweiten hat man sich jedoch vom Sichtbeton-Brutalismus der 70er Jahren längst verabschiedet.Von London-Stansted, ebenfalls von Sir Norman Foster, bis zu Helmut Jahns Entwurf für einen neuen "Hyperport" in Bangkok bedienen sich alle neuen Großflughäfen leichter Stahl-Glas-Konstruktionen, die modular erweiterbar sind.Die neuen eleganten Tragwerke sind ihrem typologischen Vorbild, dem Bahnhof des 19.Jahrhunderts als "Tor zur Stadt", lange voraus - die neuen Stationen der Hochgeschwindigkeitsbahnen nähern sich räumlich den Flughäfen an. Der Bezug auf die jeweilige Region ist nicht nur beim neuen Flughafen in Denver, Colorado (Architekten: Fentress, Brandum & Ass.) mit seinem weißen teflonbeschichteten Glasfaser-Zeltdach, das auf die schneebedeckten Gipfel der Rocky Mountains anspielt, unübersehbar.Eine Überraschung ist auch der "regionale Stil" der Flughäfen Jakarta und Bali - hier ironischerweise von einem ausländischen Architekten geschaffen -, wo Hightech auf traditionelle Holzschnitzarbeiten trifft.Das Interesse an einer anspruchsvollen Gestaltung der Großflughäfen erstarkt nicht nur, weil der Flughafen zur architektonischen "Visitenkarte" der Stadt geworden ist, auch die Airlines gestalten ihre zunehmend autonomen Terminals gemäß der jeweiligen Corporate Identity. Die hochfrequentierten Flughäfen sind zudem zu maßgeblichen Arbeitgebern der jeweiligen Region mit Zehntausenden von Arbeitsplätzen geworden.Und die Non-aviation-Bereiche der Flughäfen wachsen noch schneller als die reinen Betriebsflächen.Das liegt in erster Linie daran, daß die Airports zunehmend von privaten Gesellschaften betrieben werden, die an Rendite denken müssen und mittlerweile wie am Changi-Flughafen in Singapur siebzig Prozent ihrer Einnahmen aus Ladenmieten erzielen.Hinzu kommt, daß es in der EG bald keinen Duty-free-Handel mehr geben wird und die Flughafenbetreiber rechtzeitig alternative Einnahmequellen schaffen müssen.Da Paßkontrolle und Check-in mit Hilfe von elektronischen Identifikationskarten in Zukunft wesentlich beschleunigt werden, bleibt auch mehr Zeit zum Shopping. Daß die Nachfrage nach Flächen am Flughafen entsprechend groß ist, liegt nicht zuletzt am Hub-and-spoke-System (Nabe und Speiche), das sich mittlerweile auch in Europa durchsetzt und zu vielen kleinen Lokalflughäfen führt, die über einige große Flughäfen als Drehscheibe verbunden werden.Das führt beispielsweise in Frankfurt zu hohen Umsteigerquoten von über fünfzig Prozent.Neue Flugzeugtypen für bis zu 900 Passagiere tragen ebenso dazu bei, daß hauptsächlich die großen Flughäfen wachsen, denn herkömmliche Fluggastbrücken können diese Megajets nicht bedienen. Nachdem die Startbahn West in Frankfurt und der Neubau des Narita-Airports in Tokio noch massive Demonstrationen hervorgerufen haben, sind die Verwaltungen der Flughäfen mittlerweile stärker bestrebt, mit Natur und Region in Harmonie zu leben und ihrem Airport ein "humanes, transnationales und ökologisches" Image zu geben.In Ostasien, das Europa den Rang des zweitgrößten regionalen Passagiermarktes nach Nordamerika abgelaufen hat, expandieren die Flughäfen auf künstliche Inseln im Meer, um wenigstens die Lärmbelästigung für die Stadtbevölkerung zu vermindern.Um wirtschaftlich erfolgreich zu sein, kann es sich kein Airport mehr leisten, auf Nachtflüge zu verzichten. In die Kategorie dieser brave new airports passen die letzten großen Neubauten in Denver, Kansai/Osaka und München.Aber auch in Amsterdam, Wien oder Paris sind die Betreiber bestrebt, ihrem Airport ein "humanes, transnationales und ökologisches" Image geben.