Kultur: Wenn mit dem Auto kein Staat mehr zu machen ist Fiat Lux – oder: Das Ende eines italienischen Mythos

Wenn es Nacht wird in Turin, der Nebel vom Po und der Dora Baltea in die Stadt zieht, der die Leuchtreklamen der Geschäftsstraßen wie milde Laternen erscheinen lässt, dann wird es still um die Könige, Generäle und Vaterlandshelden auf ihren Denkmalssockeln. Dann schlüpft Turin in die Haut des verlassenen Residenzstädtchens zurück, in dem 1899 ein weitsichtiger Unternehmer adelige Freunde und bürgerliche Geldgeber in den Palazzo Bricherasio lud, um die Fabbrica Italiana Automobili Torino ins Leben zu rufen.

Ein Ruf mit Folgen. Fiat wurde nicht nur zum Symbol für den Wiederaufstieg der verlassenen ersten Hauptstadt Italiens, sondern auch für die rasante Entwicklung Italiens von einem Agrar- zu einem Industriestaat. Wie Krupp in Deutschland stand das Unternehmen im ersten Weltkrieg der Nation an der Seite. Und wie die Ruhrmanager ließen sich die Herrscher über Fiat nur widerwillig für den zweiten einspannen. Spätestens mit dem Wiederaufbau, dem Wirtschaftswunder, in dem jeder Italiener vom eigenen Topolino oder später Seicento träumen durfte, trat das kapitalistische Grundgesetz Italiens in Kraft: Wenn es Fiat gut geht, geht es dem Land gut. So erhielt das Unternehmen aus Rom entsprechende wirtschaftliche Rückendeckung, Entlassungen wurden abgemildert, lästige ausländische Konkurrenz – solange Europa das zuließ – fern gehalten, technische Entwicklungen – etwa den Katalysator – erhob man erst dann zum nationalen Maßstab, als in Turin die alten Modelle verkauft worden waren. Was sich schließlich ebenso gerächt hat wie das Festhalten an autokratischen, von der Industriellen-Dynastie der Familie Agnelli bestimmten Besitz- und Entscheidungsstrukturen. Fiat stirbt so den Tod eines letzten Dinosauriers. Auf Italiens Fahnen steht nicht mehr die industrielle Kraft von Großbetrieben, sondern die Scherenfertigkeit eines Armani, die Designkunst eines Alessi, das modische Marketinggenie von Benetton.

Doch was sind Jacken, Kannen oder schöne Pullover gegen das Auto, das stotternd und stinkend, summend und gleitend ein ganzes Jahrhundert geprägt hat? Wo der Marinetti, der sie besingt? Wer hat heute das soziale Fieberthermometer in der Hand, das Fiat einst gewesen war? Es schlug bereits um 1919 aus, als Antonio Gramsci in Turin die Massen organisierte, es zeigte sich mit den ersten Streiks im Frühjahr 1943, die dem Niedergang des römischen Faschismus vorausgingen, mit Straßenkämpfen vor Mirafiori und Lingotto, die die Studentenrevolte von 1968 in eine Sozialrevolte verwandelten, und mit dem Marsch der 40000 Angestellten und Kader im Jahr 1980, der das endgültige Ende dieser Epoche bedeutete. Fiat wurde für diese Rolle im Land geliebt oder gehasst wie sein Fußballverein Juventus, der außerhalb Turins, wo man sich noch heute vor allem für „Toro“ (den AC Turin) begeistert, mehr Anhänger hat als zu Hause. Denn Fiat war nicht nur eine Fabrik mit Akkordvorschriften und Montagebändern. Fiat war eine Denkfabrik für Techniker, eine Spielwiese für Designer, eine Herausforderung für Verwaltungsfachleute, eine Schule der Nation. Als Staat im Staate reichten und reichen die Arme der Turiner in Zeitungen (La Stampa, Corriere della Sera), in Verlage (Rizzoli) in Kulturstiftungen (Palazzo Grassi).

Doch seitdem mit dem eigenen Auto kein Staat mehr zu machen ist, brechen dramatische Veränderungen ein. 1980 waren bei Fiat-Auto rund 130000 Menschen beschäftigt, heute sind es 16000. Turin wird Jahr für Jahr kleiner, auch die Zulieferfirmen wandern ab und andere Unternehmen, wie die Telecom, verlegen ihren Verwaltungssitz endgültig nach Mailand, der (un)heimlichen Hauptstadt Italiens. 1,2 Millionen Einwohner hatte Turin Anfang der siebziger Jahre, inzwischen leben hier nur noch 800000. Und in die leeren Wohnungen ziehen Zuwanderer anderer Kulturen und damit ganz neue Probleme ein.

Die Stadt versucht verzweifelt darauf zu reagieren. Mit neuen Zielen. Den Olympischen Winterspielen von 2006 etwa und dem Aufbau von Infrastrukturen wie einer Metro (die man in der vom Auto beherrschten Stadt jahrzehntelang für überflüssig gehalten hatte). Und mit Kultur. Seit einigen Jahren bereits steuert man vom Rathaus aus den Umbau von der Wirtschafts- zur Kulturmetropole. Mit neuen Museen und Ausstellungsflächen, mit Kunstprojekten, Buchmessen und Wissenschaftsgängen. Sogar kleinste Einheiten, wie etwa das deutsche Goethe-Institut, sind den Stadtvätern wichtig. Sie konnten dabei auf die Agnellis als finanzstarken Partner zählen. Symbolhaft zeigte sich das beim Unternehmen Fiat selbst, dass seinen ehemaligen Fabrikkomplex Lingotto in ein Kultur-, Einkaufs- und Wissenschaftszentrum umgewandelt hat. Aber bedeutet der unaufhaltsame Niedergang von Fiat-Auto nicht auch das Ende hochfliegender Kulturträume? Es wäre ein gutes Zeichen, wenn junge Kultur eine alte Industrie überleben und beerben könnte. Dunkelheit senkt sich über Turin. Fiat lux.

Henning Klüver