Die Zukunft der Berliner Flughäfen: Eröffnet der BER mit oder ohne Tegel?

Eines hat Hartmut Mehdorn, wo immer er auch in den letzten Jahren tätig war, überall geschafft: Er polarisiert. Für die einen ist er ein genialer Manager, die anderen halten ihn für einen Egomanen, der auch da Krach erzeugt, wo bisher keiner war. Mit seinen jüngsten Überlegungen zur gleitenden Eröffnung des neuen Flughafens und zum möglichst langen Offenhalten von Tegel ist ihm das, betrachtet man die Reaktionen zwischen Begeisterung und Ablehnung, wieder einmal gelungen. Und da er weitgehend im Ungefähren lässt, wie er das eine – den langsamen Start von BER – erreichen und das andere – Tegel nicht schließen – juristisch unangreifbar machen will, bleibt es spannend.

Den neuen Flughafen nicht auf einen Schlag, sondern Stück um Stück zu eröffnen, verhindert auf jeden Fall eine neue Blamage. Wobei es Kritiker gibt, die den Verzicht auf einen Gesamttermin schon als Eingeständnis des Scheiterns werten. Aber wer soll den Anfang beim Umzug machen? Air Berlin und Lufthansa plus Partner stellen rund zwei Drittel des Verkehrsaufkommens. Keiner der beiden wird dem anderen Tegel für Monate oder gar Jahre alleine überlassen. Zwar gibt es keinen Passagieraustausch zwischen diesen Airlines, aber der Standort gilt wegen seiner Stadtnähe einfach als unschlagbarer Vorteil im Konkurrenzkampf. Schönefeld hat gegenüber Tegel den Vorteil der Schienenanbindung, aber dafür fährt die Taxe von dort ins Zentrum länger. Und bis die Reisenden nicht die gegenteilige Erfahrung gemacht haben, werden sie weiter bezweifeln, dass auch Schönefeld stadtnah liegt.

Am Ende profitiert Air Berlin sicher mehr als Lufthansa vom neuen Flughafen; denn den wollen sie ja zu einem Drehkreuz ausbauen, darauf warten sie fast schon verzweifelt, nur dann ist ihr Geschäftsmodell umzusetzen. Die Linie mit dem Kranich hingegen hat keine so weitreichenden Ziele. Wenn beide zusammen umzögen, wäre das fast ein Komplettumzug. Was bleibt also für eine Testphase? Delta und Hainan-Airlines aus Tegel abziehen, Easyjet und Ryanair von Schönefeld-alt ans Nordpier? Wie soll das in der Praxis funktionieren, da die Passagiere ja auf jeden Fall durch die Haupthalle und die nur dort mögliche Gepäckkontrolle gelotst werden müssen – und dann muss dort der Brandschutz nachgewiesen sein.

Vollends im Vagen bleibt, was Mehdorn mit Tegel vorhat. Einen stadtnahen Flughafen neben dem für die großen Distanzen zu haben, gefiele auch vielen Berlinern. Aber für die paar Fernstrecken braucht man keinen milliardenschweren Neubau. Dass Air Berlin seine Destinationen aufsplittet in die nationalen, die in Tegel abgewickelt werden, und den internationalen Verkehr ab BER, ist unvorstellbar. Dem Offenhalten Tegels steht eben auch die Rechtslage entgegen.

Die kann man ändern, sicher. Mehdorn will aus dem Sechs-Monate-Rahmen ausbrechen, in dem Tegel nach der kompletten Betriebsaufnahme Schönefelds geschlossen werden muss. Solange er damit nur Zeit für die Behebung aller Anlaufschwierigkeiten von BER gewinnen will, mag man ihm folgen. Aber danach? Natürlich kann man so tun, als sei der neue Flughafen nach Planungsrecht eben noch nicht komplett eröffnet. Da werden Tricksereien diskutiert wie jene, die Verlängerung der Nordstartbahn in Schönefeld einfach nicht für eine Instrumentenlandung tauglich zu machen. Diese Denkweise stammt aus dem Werkzeugkasten eines Winkeladvokaten. Dem Management des Flughafens der Hauptstadt ließe man so etwas nicht durchgehen.