Was WISSEN schafft: So einfach wie einparken?

Rund zehn Millionen Deutsche haben seit Sonntag bereits das Schreckensvideo gesehen - so viele Kinobesucher schaffte "Harry Potter I" erst nach hundert Tagen. Zu sehen ist in dem 63-Sekunden-Spot der Albtraum jedes Flugreisenden: Ein Airbus A320 donnert, sichtlich gebeutelt von Orkantief "Emma", der südöstlichen Landebahn "23" des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel entgegen. Kurz vor dem Aufsetzen wird die Lufthansa-Maschine von einer heftigen Böe zur Seite gedrückt und gerät ins Schlingern, die linke Tragfläche schrammt am Boden entlang. Erst in allerletzter Sekunde geben die Piloten Vollgas und starten durch - der Jet und die Passagiere entgehen dem Absturz nur um Haaresbreite.

Doch was dem Laien wie ein Ausschnitt aus einem Katastrophenfilm vorkommt, stellt die Lufthansa als alltägliche Routine dar: Das Manöver sei "meisterlich" gewesen, die Piloten wären "superprofessionell" geflogen und hätten "hervorragend reagiert". Die verbogene Flügelspitze ("Winglet") habe man einfach ausgetauscht, Maschine und Crew seien natürlich längst wieder im Einsatz. Der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Lufthansa-Pilot Martin Kirschneck, setzt noch eins drauf: "Für uns ist das wie einparken."

Eine harmlose Beule am Kotflügel also, sonst nichts? Die bisher bekannt gewordenen Tatsachen sprechen eine andere Sprache. Zum Zeitpunkt der Landung kam der Wind schräg von vorne mit einem Seitenwindanteil von etwa 50 km/h, das ist nahe am für den A320 maximal zulässigen Wert von 55 km/h. Dazu kamen heftige Sturmböen um 90 km/h, bedingt durch das Orkantief "Emma".

Unter diesen Bedingungen können moderne Verkehrsflugzeuge durchaus noch landen, das Manöver ist allerdings anspruchsvoll. Im Anflug hält der Pilot die Nase des Flugzeuges schräg in den Wind und driftet seitlich auf die Landebahn zu - das sieht zwar dramatisch aus, ist aber ein ziemlich stabiler Flugzustand, weil der Gegenwind zusätzlichen Auftrieb gibt. Die Kunst besteht darin, sich mit konstantem "Vorhaltewinkel" vom Seitenwind gleichmäßig abtreiben zu lassen und dann genau den Aufsetzpunkt der Landebahn zu treffen. Wenn das nicht gelingt, startet der Pilot durch und versucht es erneut. Das ist tatsächlich Routine und kam an diesem Samstag am Hamburger Flughafen mehrmals vor.

Kurz vor der Landung verringert der Pilot dann gefühlvoll den Vorhaltewinkel und neigt gleichzeitig die dem Wind zugeneigte Tragfläche nach unten, damit der Wind sie nicht anheben kann. Erst wenn das Hauptfahrwerk sicheren Bodenkontakt hat, wird der Vorhaltewinkel ganz aufgegeben und die Flugzeugnase auf die Landebahn ausgerichtet.

Der Airbus des Fluges LH 044 schlingerte jedoch bereits in der Endphase des Anfluges auf einem Zickzackkurs, wie das Internet-Video verrät. Weil ihn eine Böe von der Landebahn abgetrieben hatte, stellte der Pilot seine Maschine im letzten Moment noch stärker in den Wind. Den dadurch sehr großen Vorhaltewinkel versuchte er kurz vor dem Aufsetzen durch eine schnelle Ruderbewegung zu korrigieren. Dabei richtete er ohne Bodenkontakt des Hauptfahrwerks die Nase auf die Landebahn aus. In diesem instabilen Moment konnte eine Böe unter die Tragfläche greifen und dem Flieger einen Schubs verpassen - erst jetzt entschloss sich die Crew zum Durchstarten.

Dass die alternative Landebahn "33" weniger Seitenwind hatte, wie dem Piloten jetzt vorgeworfen wird, war dagegen vor dem Anflug nicht erkennbar; erst im Laufe des Anflugs drehte der Wind gegen Norden, wodurch die nordöstliche "33" deutlich günstiger lag. Es war deshalb naheliegend, dass der Pilot es erst einmal dort versuchte, wo die anderen vorher sicher gelandet sind.

Dass selbst ein routinierter, 39-jähriger Kapitän mit 17 Jahren Lufthansa-Erfahrung die Situation falsch einschätzt und einige Sekunden zu spät durchstartet, mag vorkommen. Niemand hat behauptet, fliegen sei vollkommen gefahrlos. Doch in dieser Extremsituation ließ der Kapitän seine 24-jährige, unerfahrene Kopilotin fliegen. Diese unverantwortliche Entscheidung und die Fehler beim Landeanflug müssen zugegeben und analysiert werden, damit andere Piloten daraus lernen können.

Der Autor ist Institutsdirektor und Professor für Medizinische Mikrobiologie in Halle. Foto: J. Peyer

Alexander S. Kekulé