Fahrbericht Skoda Yeti 4x4: Nur für den Fall der Fälle

Sind Sie schon mal mit einem Geländewagen eine Achterbahn hinunter gefahren? Blöde Frage, werden Sie denken. Richtig. Aber so etwa fühlt es sich an, wenn man mit einem Offroader ein 80-Prozent-Gefälle herunterfährt. Da glaubt man, kopfüber zu fallen.

Zuerst ran an die Kuppe, ohne etwas zu sehen. Dann kippt das Auto und es öffnet sich der Blick in die Tiefe. Rückwärts geht nicht mehr. Also runter! Und dann noch das, was Überwindung kostet: Runter von der Bremse und vom Gas. Nur lenken. Mit fünf Stundenkilometern geht es die 80 Prozent sicher hinab. Fast spielerisch, zumindest dann, wenn man Elektronik hat, die einem unter die Arme greift.

Kraxeln auf höchstem Niveau

Beim vierradgetriebenen Skoda Yeti nennt sich das System Offroad-Assistent und ist ziemlich preiswert im Angebot: Es kostet nur 80 Euro extra, bei den besseren Ausstattungsvarianten wird es sogar serienmäßig verbaut. Teil dieses Offroad-Assistenten ist wiederum der Bergabfahrassistent. Er wird im Offroad-Modus aktiviert und ermöglicht es, sicher auf mit Schnee bedeckten oder steilen Forstwegen und stark abschüssigen Hängen nach unten zu fahren. Der Assistent funktioniert bis zu einer Fahrzeug-Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern

Fürs Kraxeln auf höchstem Niveau ist im Skoda nun die fünfte und damit jüngste Generation der innovativen Haldex-Kupplung zuständig. Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung leitet je nach Bedarf einen variablen Anteil der Antriebskraft von der Vorder- auf die Hinterachse um, ihre neueste Generation ist um 1,4 Kilogramm leichter als der Vorgänger. Außerdem kommt sie ohne Druckspeicher aus, deshalb kann sie binnen Millisekunden auf alle denkbaren Antriebseinflüsse reagieren.

Unterstützt wird sie beim Anfahren auf unterschiedlich griffigen Fahrbahnoberflächen nun an beiden Achsen von der elektronischen Differentialsperre EDS. Dreht beispielsweise ein Rad durch, wird die Antriebskraft blitzschnell an das gegenüber liegende Rad übertragen. Dabei bremst EDS das durchdrehende Rad gezielt ab und sorgt auf diese Weise für einen Krafttransfer zum besser greifenden. So kommt der Yeti auch eine fiese Schotterpiste mit einer 60-Prozent-Steigung hoch. Als reiner Fronttriebler würde er hoffnungslos stecken bleiben.

Mehr Traktion für mehr Wohlgefallen

Der ist allerdings auch der Yeti 4x4 im normalen Fahrbetrieb und bei geringer Last. Beschränkung auf Frontantrieb spart Kraftstoff, die Hinterachse wird nur dann elektronisch zugeschaltet, wenn dies notwendig ist. Lohn der Mühe: Mit dem 110 PS starken Zwei-Liter-Diesel verbraucht der Yeti nach EU-Norm nur noch 0,8 Liter mehr als sein Bruder mit Frontantrieb – 5,9 gegen 5,1 Liter.

Wir konnten den Skoda Yeti 4x4 auf den Kursen eines Offroad- und Fahrsicherheitszentrums ausprobieren. Ergebnis: Vom Zusammenspiel der Allrad-Elektronik bekommt der Fahrer nichts mit. Er stellt nur mit Wohlgefallen fest, dass er mehr Traktion hat. Auch auf glattem Terrain kommt der Allradler nicht so leicht ins Schleudern wie ein Fronttriebler – vier statt zwei angetriebene Rädern bieten unter schlechten Bedingungen 50 Prozent mehr Traktion, weil sich die Kräfte besser verteilen. Dort, wo der zweirädrig Angetriebene auf nasser oder verschneiter Fahrbahn hilflos zum Kurvenausgang drängt, ist der Allradler noch sicher auf seinem vorgegebenen Kurs.

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Sicher, kaum jemand fährt in Deutschland mit seinem Wagen steile Rampen herunter und auch kaum jemand ist ständig unter Extrembedingungen unterwegs. Aber der Sicherheitsgewinn auch bei verhältnisweise alltäglichen Fahrsituationen ist eins der Hauptargumente der Hersteller. Außerdem... Man könnte, wenn man wollte. Und ein gutes Zugfahrzeug ist auch nicht zu verachten, denn da hilft das mehr an Traktion ebenfalls – gerade dann, wenn der Untergrund nass oder nicht befestigt ist.

Start im August

Die Tschechen sind von ihrem Allrad-Konzept überzeugt und bauen ihre 4x4-Flotte konsequent aus. Im August startet die zweite Generation des neuen Octavia Scout Combi. Dessen Karosserie ist um drei Zentimeter gegenüber der des normalen Modells höher gelegt. Unterfahrschutz und Extrabeplankung bringt der Allrad-Octavia ebenfalls mit, auch die elektronische Differentialsperre ist an Bord. Außerdem liftet Skoda die Bodenfreiheit der Allrad-Variante auf 17,9 Zentimeter, so dass man auch mal einen größeren Stein zwischen die Räder nehmen kann. Zum Vergleich: Der BMW X1 hat auch nur 19 Zentimeter – und der wird als echtes SUV vermarktet.

Der neue Allrad-Skoda dürfte bei knapp unter 30 000 Euro starten, als Top-Motorisierungen sind der neue 184-PS-Diesel und Skodas 180-PS-Benziner geplant. Weiteres Argument für die Allrad-Variante des Octavia könnte die Anhängelast sein: Zwei Tonnen darf er an den Haken nehmen; damit 25 Prozent mehr als die frontgetriebene Variante. Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung sind Serie, deshalb wird der Allradler mit dem neuen Haldex-5-System um über zehn Prozent sparsamer als sein Vorgänger werden.

Für Skoda hat sich die Allrad-Offensive zum Erfolg entwickelt: Im Zeitraum von 2008 bis 2013 hat sich der Absatz von 4x4-Modellen bei den Tschechen verdreifacht. Mittlerweile ist jeder fünfte verkaufte Skoda Allradler.