Honda CR-V Hybrid im Test : SUV mit eingebautem Stromkraftwerk

Honda hat seinen SUV-Bestseller erneuert. Der interessanteste Teil verbirgt sich unter dem Blech: ein neuartiges Hybrid-System.

Optisch ähnelt der neue CR-V dem Vorgängermodell. Technisch hat sich mehr getan.
Optisch ähnelt der neue CR-V dem Vorgängermodell. Technisch hat sich mehr getan.Foto: Stefan Jacobs

Schade, dass sich Autos nicht einfach auf links krempeln lassen. Beim neuen Honda CR-V würde es sich nämlich lohnen. Neu? Eben. Von außen ähnelt die seit Oktober erhältliche fünfte Generation dem Vorgänger. Die Zurückhaltung mag sich für die Japaner (der CR-V wird tatsächlich dort gebaut) empfohlen haben, da das Modell seit Jahren einer der weltweit meistverkauften Mittelklasse-SUVs ist. Aber unterm Blech gibt's - ab Februar 2019, also vier Monate nach dem Start des konventionellen Benziner - die interessanteste Neuigkeit: einen Hybrid-Antrieb, wie ihn sonst keiner hat.

Stark wie ein Stier ist der CR-V Hybrid vielleicht nicht. Aber stark genug für den Alltag allemal.
Stark wie ein Stier ist der CR-V Hybrid vielleicht nicht. Aber stark genug für den Alltag allemal.Foto: Stefan Jacobs

Klar, Hybrid kann auch die Konkurrenz, insbesondere der Pionier Toyota mit dem RAV4. Aber während da wie üblich Verbrenner und Elektroantrieb mit vereinten Kräften für Vortrieb sorgen, ist der Honda eher ein Elektroauto mit eingebautem Benzinkraftwerk: Der zwei Liter große Verbrenner treibt in den meisten Fahrsituationen nicht die Räder an, sondern einen Elektromotor, der als Generator fungiert. Nach demselben Prinzip speisen auch andere Hybride beim Ausrollen oder Bremsen ihre Akkus. Beim CR-V dagegen lädt der Generator die Batterie fast permanent. Die wiederum spendet ihren Saft einem weiteren E-Motor, der schließlich die Räder antreibt - je nach Version nur die vorderen oder alle vier. Je nach aktueller Last wird entweder mehr geladen oder mehr Strom aus dem Akku gesaugt.

Das komplizierte System soll insgesamt effizienter sein

Ein Honda-Ingenieur erklärt den Umweg vom Benziner über Generator und Akku zum E-Antrieb mit der insgesamt höheren Effizienz dieses Systems: Nur in wenigen Fahrsituationen könne ein Verbrenner seine optimale Kraftausbeute erreichen. Im Fall des CR-V reiche diese Spanne etwa von Landstraßentempo bis zu gemäßigter Autobahnfahrt. Dann - und nur dann - wird eine Überbrückungskupplung geschlossen, um die Kraft des Benziner direkt an die Räder zu übertragen. Das Kraftflussschema in der digitalen Instrumententafel illustriert diesen Modus mit einem Zahnrad, was der Wahrheit nahekommt: Viel mehr als ein Zahnrad ist es wirklich nicht; ein Getriebe ist bei diesem Hybrid gar nicht an Bord.

Nur noch schnell die Welt retten. Große Worte unter der Motorklappe.
Nur noch schnell die Welt retten. Große Worte unter der Motorklappe.Foto: Stefan Jacobs

Womit wir bei der Frage wären, ob und wie sich das ungewöhnliche Konzept auszahlt. Zunächst einmal dadurch, dass der CR-V rein elektrisch, also fast lautlos anfahren kann. Der Benzinmotor wird erst bei höherem Tempo unmerklich zugeschaltet. Der CR-V fährt sich dann wie andere Autos mit stufenlose Automatikgetriebe. Denen ähnelt er auch, wenn man ihn kräftig tritt und damit dem Benzinmotor das Signal gibt, schnell viel Kraft zur Stromproduktion zu liefern. Er dreht dann kurzzeitig sehr hoch und klingt dabei nie laut, aber ein bisschen aufgeregt und angestrengt. Dabei ist dieses "Sounddesign" bereits ein Zugeständnis der Ingenieure an die Gewohnheiten von Otto Normalfahrer: Unter rein technischen Erwägungen würde der Verbrenner ein noch viel eigenständiges Leben führen - so sehr, dass gar nicht mehr der Eindruck entstünde, dieses Auto hinge überhaupt irgendwie am Gas. Dieser Effekt stellt sich dafür beim Bremsen ein: Über Wippen am Lenkrad kann man in mehreren Stufen "runterschalten", wobei man in Wahrheit den Widerstand des Generators erhöht, also mehr Bewegungsenergie in Strom umwandelt. Und allzu aufdringlich wirkt die Akustik des Antriebs auch deshalb nicht, weil bei zügiger Fahrt die Rollgeräusche sehr präsent sind.

Während selbst die Kompromissvariante sich für mitteleuropäische Bleifüße etwas ungewohnt anfühlt und vor allem anhört, dürfte sie amerikanischen Cruisern und gemütlichen Fahrern gefallen. Zumal die Technik wirklich etwas bringt: Die Allradversion kommt mit 5,5 Litern Super 100 Kilometer weit, dem Fronttriebler genügen 5,3 Liter. Und zwar nicht nur auf dem Papier, sondern bei zurückhaltender Fahrweise auch im wahren Leben. Der konventionelle  - und zugegebenermaßen deutlich schnellere - Benziner braucht laut Datenblatt einen Liter mehr. Und ein Diesel ist gar nicht im Angebot.

Eine Art erzieherische Maßnahme

Weniger als sechs Liter Benzin sind für ein 4,60 Meter langes und gut 1,6 Tonnen schweres SUV - sofern es denn überhaupt eins sein muss - ein ordentlicher Wert. Verzichten muss man dafür auf 64 Liter Kofferraumvolumen - und auf etwa 3800 Euro, die der Hybrid jeweils mehr kostet als ein vergleichbar ausgestatteter Benziner. Der Aufpreis entspricht gut 2500 Litern Sprit, ist also erst nach etwa einer Viertelmillion Kilometern wieder hereingeholt. Das dürfte schwierig werden, zumal es bis dahin vermutlich längst noch mehr Hybride mit höherem Elektroanteil gibt. Der aktuelle CR-V kommt rein elektronisch nur etwa zwei Kilometer weit. Mehr geben die momentan verbauten Batterien nicht her, und ein Plug-In für die Steckdose ist bisher nicht im Angebot. Ein Diesel allerdings auch nicht, was bei einem SUV durchaus bemerkenswert ist. Honda plant auch keinen, sondern will stattdessen bis 2025 zwei Drittel seiner in Europa verkauften Autos mindestens teilweise elektrifizeren - die sukzessive verschärften EU-Vorgaben lassen grüßen.

Wer weniger Platz braucht, kann den kleineren HR-V (im Hintergrund) in Betracht ziehen.
Wer weniger Platz braucht, kann den kleineren HR-V (im Hintergrund) in Betracht ziehen.Foto: Stefan Jacobs

Insofern lässt sich der Hybrid-CR-V auch als eine Art erzieherische Maßnahme betrachten, um den homo automobilus an neue Zeiten zu gewöhnen, die neue Antriebskonzepte erfordern. Wer unbedingt sportlich fahren will, wie Raserei ja gern genannt wird, wäre mit dem CR-V (das Kürzel steht laut Honda für "Comfortable Runabout Vehicle") ohnehin nicht angemessen bedient. Denn der ist grundsolide, unkompliziert und geräumig, aber tut noch nicht einmal so, als wollte er ein Sportler sein.

DATEN

Der Honda CR-V Hybrid wird von einem Zweiliter-Benziner und einem Elektromotor mit 184 PS Gesamtleistung angetrieben. Die sollen für Tempo 180 reichen - bei 5,0/5,1 Litern Stadtverbrauch, 5,4/5,7 außerorts, 5,3/5,5 kombiniert (Angaben jeweils für Fronttriebler/Allradversion; Verbrauch entspricht 120/126 Gramm CO2/km). Der CR-V ist 4,60 Meter lang und 1,68 Meter hoch. Der Kofferraum schrumpft wegen der Hybridtechnik von 561 auf 497 Liter. Die Preise reichen von 32.290 Euro (Comfort mit Frontantrieb) bis 43.590 Euro (Executive mit Allradantrieb), Verkaufsstart ist am 16. Februar 2019.

 

 

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