Bahnprojekt: Worum es bei Stuttgart 21 geht

Seit Wochen protestieren in Stuttgart Jeans- und Anzugträger, alte und junge Leute gegen das geplante Milliarden-Projekt Stuttgart 21. Für 4,8 Milliarden Euro soll der alte Kopfbahnhof aus den 20er Jahren unter die Erde verlegt werden. Ein neun Kilometer langer Tunnel soll den neuen Bahnhof mit dem Stuttgarter Flughafen verbinden, um von dort aus die ICEs von etwa 2020 an auf einer neuen Schnellbahntrasse über Wendlingen nach Ulm fahren zu lassen. Doch dafür wird der Nordflügel des alten Hauptbahnhofs abgerissen, und im angrenzenden Schlosspark sollen für das Bauwerk bis zu 250 Jahre alte Bäume gefällt werden.

Wie ist die Chronologie des Projektes?

Seit Ende der achtziger Jahre ist über einen Umbau des Stuttgarter Bahnhofs diskutiert worden. 1994 haben der damalige Ministerpräsident Erwin Teufel, der damalige Oberbürgermeister Manfred Rommel und der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (alle CDU) dem damalige Bahnchef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 zum ersten Mal präsentiert. Ein Jahr später liegt eine Machbarkeitsstudie vor, die das Projekt für fünf Millionen Mark für umsetzbar hält. Erst 2001 gibt es eine erste Einigung über die Baukosten. Land, Stadt und Region Stuttgart sollen jeweils 50 Millionen Mark aufbringen, Bund und Bahn weitere 120 Millionen Mark. 2004 stellte das Bundesverkehrsministerium erhebliche Kostensteigerungen fest. Ein Jahr später erteilt das Eisenbahnbundesamt die Baugenehmigung. 2007 einigen sich der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU), der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn und der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) darauf, Stuttgart 21 zu realisieren. Die Kostenfrage ist noch ungeklärt. Erst nachdem sich das Land Baden-Württemberg bereiterklärt, der Bahn einen hohen Baukostenzuschuss von 950 Millionen Euro zu gewähren, steht die Finanzierung.

Wer ist für das Projekt, wer dagegen?

CDU und SPD stehen mehr oder minder geschlossen hinter dem Bahnhofsprojekt. Allerdings gibt es in der SPD zunehmend Unruhe, weil die Parteistrategen um ihre Chancen bei der Landtagswahl im März 2011 fürchten. Vor wenigen Tagen hat sich der Alt-Oberbürgermeister Manfred Rommel, inzwischen 81 Jahre alt, zu Wort gemeldet. „Eigentlich habe ich gedacht, dass Stuttgart 21 im Ganzen freundlich begrüßt wird“, zitiert ihn die „Stuttgarter Zeitung“. Auch der Architekt Christoph Ingenhoven, dessen Büro 1997 den Wettbewerb gewonnen hat, hat wenig Verständnis für die Kritiker. Er ist lediglich zu kleineren Korrekturen bereit. Die großen „Bullaugen“, mit denen der neue Tiefbahnhof mit Licht versorgt werden soll, sollen etwas schlanker werden. Und die Gitterschalen als neue Zugänge zum Torso des alten Bahnhofs sollen etwas schrumpfen.

Seit der ersten Präsentation haben Umweltschützer, der alternative Verkehrsclub VCD und die Grünen das Bahnhofsprojekt abgelehnt. Schon im Oberbürgermeisterwahlkampf 1996, als der grüne Rezzo Schlauch zum zweiten Mal als Oberbürgermeister kandidierte, habe das Thema inhaltlich eine tragende Rolle gespielt, sagte er dem Tagesspiegel. Nachdem sich Manfred Rommel zurückgezogen hatte, trat Schlauch damals gegen den heutigen Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) an. Im ersten Wahlgang kam Schlauch auf 30,6 Prozent, im zweiten auf 39,3 Prozent. Für ihn hat das „ganz wesentlich mit dem Widerwillen gegen Stuttgart 21“ zu tun.

Warum ist die Situation so eskaliert?

Es war zunächst kein Massenprotest, aber es ist nicht so, dass der Protest gerade erst begonnen hätte, wie das den Gegnern derzeit von allen Seiten vorgeworfen wird. Allerdings gab es vor dem Abriss des Nordflügels keine Termine, zu denen Massendemonstrationen mobilisierbar gewesen wären. Und zudem haben die Gegner zunächst ihre politischen und juristischen Möglichkeiten ausgeschöpft. 2001 begann das Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21. Zwei Jahre später begann im Regierungspräsidium Stuttgart ein Erörterungsverfahren. 5200 Einwendungen von Bürgern waren gegen das Projekt eingegangen, die allerdings nicht weiter beachtet wurden. Im April 2006 hat der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg mehrere Klagen von Gegnern zurückgewiesen. Im Februar 2007 weist dasselbe Gericht vier Klagen gegen den Fildertunnel ab. Im Oberbürgermeisterwahlkampf 2004 spielt Stuttgart 21 die Hauptrolle. Der junge Landtagsabgeordnete und heutige Oberbürgermeister von Tübingen, Boris Palmer (Grüne), fährt seinen Wahlkampf fast ausschließlich über dieses Thema. Nachdem er im ersten Wahlgang auf 21,5 Prozent kam, zog er im zweiten Wahlgang zugunsten Schusters zurück. Allerdings erst, nachdem Schuster ihm zugesagt hatte, einem Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 zuzustimmen, wenn höhere Kosten auf die Stadt zukämen. Schuster brach das Versprechen nach seiner Wiederwahl. Im November 2007 präsentierten Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis eines Bürgerentscheids: 67 000 Stuttgarter hatten dafür unterschrieben. „Mich hat das überhaupt nicht gewundert“, sagt Schlauch. „Man hat das immer ignoriert.“ Im November 2007 lehnte der Gemeinderat einen Bürgerentscheid mit großer Mehrheit ab. Schlauch sagt: „Das war ein Musterbeispiel, wie man mit Bürgern nicht umgehen darf.“ Warum die SPD den Protest hartnäckig ignoriert habe, könne er sich nur mit dem alten Wunsch erklären, immer an der Spitze des Fortschritts stehen zu wollen. Ob die CDU ihre Haltung bis zur Landtagswahl im März durchhalte, darauf sei er gespannt, sagt Schlauch. Auch dort erkennt er ein altes Motiv: „Die wollen sich die Politik nicht von der Straße diktieren lassen.“

Welche Risiken gibt es noch?

Der Stuttgarter Untergrund ist schwer zu bebauen. Davor warnt der Architekt Frei Otto, der bis vor einem Jahr selbst das Projekt mitgeplant hatte. Es gibt Mineralquellen unter Stuttgart, außerdem Gipsschichten und Anhydrit. Dieses Salzgestein kann bis zu 67 Prozent an Volumen zunehmen, wenn es mit Wasser in Berührung kommt, und dann bildet sich daraus Gips. Das Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau in Baden-Württemberg rät deshalb bei Projekten in einem solchen Untergrund zu erhöhter Vorsicht. Das Amt verweist auf die Bodensee-Autobahn zwischen Stuttgart und Singen, die sich nicht weit von Stuttgart innerhalb von 20 Jahren um 20 Meter gehoben hat. Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete Ottos Warnungen in der „Wirtschaftswoche“ als „reine Panikmache“.

Was hat die Bahn von Stuttgart 21?

Die Bahn argumentiert vor allem mit den verkehrspolitischen Vorteilen – schnellere Verbindungen in europäische Metropolen wie Paris, München oder Bratislawa, eine bessere Verzahnung von Fern- und Regionalverkehr, eine bessere Anbindung des Flughafens und der Messe. Dadurch würden in Zukunft mehr Leute mit dem Zug reisen, argumentiert das Staatsunternehmen. Das ist plausibel – der Ausbau von Schienenstrecken in Europa auf Tempo 250 oder 300 hat vielerorts dazu geführt, dass das Flugzeug gegen den Hochgeschwindigkeitszug keine Chance mehr hat. Allerdings ist der Fernverkehr renditeschwach, und der Verkehr wird voraussichtlich beim Gütertransport viel stärker zunehmen als im Personenverkehr. Dass die Bahn an dem kostspieligen Vorhaben festhält, dürfte auch an finanziellen Vorteilen liegen, die es ihr bringt. So hat die Stadt Stuttgart ihr 2001 große Gleisflächen für 460 Millionen Euro abgekauft – verkaufen kann sie die Flächen erst viel später. Arbeiten kann die Bahn dennoch mit diesem Kapital. Kritiker werfen dem Konzern zudem vor, er habe Koppelgeschäfte mit Baden-Württemberg betrieben: Die Bahn habe 2001 lukrative und lange laufende Verkehrsverträge für den Nahverkehr bekommen und im Gegenzug Stuttgart 21 weiter unterstützt. Das wäre insofern plausibel, als sich derartige Bau-Investitionen erst nach vielen Jahren rechnen – die Einnahmen aus dem Regionalverkehr aber die Bilanz der Manager rasch aufhübschen.