Brücken in Deutschland : Die Angst vor dem Fall

Der Einsturz der Autobahnbrücke in Genua rückt auch den Zustand deutscher Infrastruktur in den Blickpunkt. Kann so etwas auch in Deutschland passieren? Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Pauline Faust
In Italien werden nun die Schuldigen für den Einsturz der Autobahnbrücke Morandi in Genua gesucht. .
In Italien werden nun die Schuldigen für den Einsturz der Autobahnbrücke Morandi in Genua gesucht. .Foto: Antonio Calanni/AP/dpa

Nach dem Einsturz der Autobahnbrücke in Genua ist am Mittwoch die Suche nach Vermissten weitergegangen. Die Zahl der Toten ist unterdessen auf mindestens 39 gestiegen. Der Zusammenbruch der Brücke beschäftigt nicht nur die Menschen in Italien, sondern wirft hierzulande die Frage auf, ob so etwas in Deutschland auch passieren kann.

Wie sicher sind die Brücken in Deutschland?

Bei rund 800 der 40.000 Brücken der Bundesfernstraßen ist „die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben“, urteilt die Bundesanstalt für Straßenwesen. Insgesamt acht Prozent erhalten durch Prüfingenieure die Noten „schlecht“ oder schlechter. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sieht das allerdings nicht als Gefahr. „Was in Deutschland als marode oder nicht ausreichend gilt, wird anderswo als in gutem Zustand eingestuft“, erklärt er im n-tv-Interview. Zudem würden Brücken regelmäßig geprüft, unter anderem durch den Tüv Rheinland. Dessen Sprecher Frank Ehlert sagt: „Wir registrieren seit geraumer Zeit eine Häufung der Probleme.“ Das liege vor allem am Alter der Brücken: Viele wurden in den 60er und 70er Jahren gebaut. Die Planer rechneten damals noch nicht mit dem heutigen Verkehrsaufkommen und der hohen Belastung durch Lkws. „Es muss an vielen Stellen in den Erhalt investiert werden“, sagt der Tüv-Sprecher und warnt davor, die Lage zu unterschätzen. Aber es werde auch viel getan: Mit guter Überwachung – zum Beispiel durch Messtechnik – könnten selbst Brücken in schlechtem Zustand benutzt werden.

Welche Probleme gibt es in Berlin?

Berlin ist eine Stadt der Brücken: Über 1085 zählt die Verwaltung für Verkehr. Auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Februar 2017 gab die Verwaltung an, dass davon etwa ein Zehntel baufällig sind. Einige, wie die Rudolf-Wissell-Brücke, wurden nun saniert. Die durch begrenzte Haushaltsmittel vernachlässigten Brücken werden nun nachgerüstet: 2018 wurden 41,5 Millionen für Landesbrücken bewilligt. Einsturzgefährdet seien die Brücken nicht, versichert die Verwaltung. Bei einer schlechten Einstufung der Brücken würden diese häufiger kontrolliert, und wenn die Sicherheit nicht gegeben sei – wie etwa im Fall der Löwenbrücke im Tiergarten –, würden sie gesperrt.

Von den über tausend Brücken der Stadt gehören etwa ein Viertel dem Bund, meistens auf Autobahnen. Rund fünf Prozent der Bundesbrücken haben die Note „Drei“ oder schlechter erhalten. Zu den Problembrücken gehören auch jene der Berliner Ringe. Autofahrer kennen das, denn oft staut es sich dort wegen Baustellen. Solange keine Ersatzbrücke vorhanden ist, muss die Brücke ständig nachgebessert werden. Derzeit gelten für rund 50 der Berliner Brücken Verkehrseinschränkungen.

Wer ist in Deutschland für Bau und Pflege der Brücken zuständig?

Bei Autobahnen und Bundesfernstraßen – und damit bei den wirklich großen Brücken – teilen sich bisher der Bund und die Länder die Verantwortung. Brücken in Städten und Gemeinden oder an Kreisstraßen sind Kommunalsache. Bei Landstraßen sind allein die Länder zuständig. Allerdings ändert sich das gerade. Der Bund zieht bei den Fernstraßen auch die Projektplanung und den Bau an sich und hat dafür eine eigene Infrastrukturgesellschaft gegründet, die ab 2020 die Aufgabe alleine stemmen soll. Kritiker dieser Infrastrukturgesellschaft monieren, dass ausgerechnet in der Phase, in der der Bund seine Mittel für den Fernstraßenbau erhöht und ein besonderes Programm zur Brückenmodernisierung aufgelegt hat, die Verwaltung massiv umgebaut werden soll. Die Regierung wollte ursprünglich die Infrastrukturgesellschaft so einrichten, dass eine (Teil-)Privatisierung möglich gewesen wäre – ähnlich dem italienischen Modell mit mautfinanzierten Betreibergesellschaften. Das hat der Bundestag verhindert.

Bis 2021 gibt der Bund jährlich mehr als sieben Milliarden Euro für Fernstraßen aus, den Großteil davon für die Erneuerung. Zum Vergleich: Im Schnitt der Jahre 2010 bis 2013 waren es nur 5,4 Milliarden. Das Sonderprogramm für Brücken, das 2017 begann und bis 2020 reicht, umfasst 2,9 Milliarden Euro.

Wie werden Brückenbau und Instandhaltung durch den Bund finanziert?

Traditionell aus Steuermitteln, mittlerweile aber vor allem aus der Lkw-Maut und künftig auch der geplanten Pkw-Maut (Infrastrukturabgabe). Vor allem die Einnahmen aus der Lkw-Maut schießen nach oben. Nach einem Gutachten aus dem Frühjahr kann der Bund ab 2018 mit Einnahmen aus der Wegekostenbelastung von Lastkraftwagen mit jährlich 7,2 Milliarden Euro rechnen. 2017 waren es noch weniger als fünf Milliarden. Die Einnahmen steigen, weil künftig auch normale Bundesstraßen mautpflichtig sind, aber auch weil konjunkturbedingt der Verkehr gewachsen ist. Ein wirtschaftlicher Einbruch würde also auch die Mauteinnahmen vermindern.

Wer prüft wann den Zustand der Brücken in Deutschland?

„Wir kennen unsere Brücken deshalb so gut, weil wir sie laufend kontrollieren“, sagt Manfred Curbach, Professor für Massivbau an der TU Dresden. Für diesen „Brücken-Tüv“ ist der jeweilige Betreiber verantwortlich. In Deutschland kümmern sich laut Bundesverkehrsministerium speziell geschulte Bauwerksprüfingenieure um den Zustand der Brücken.

Alle sechs Jahre findet eine Hauptprüfung statt, jeweils drei Jahre nach einer Hauptprüfung erfolgen einfache Prüfungen. Dazu kommen Besichtigungen im jährlichen Rhythmus sowie laufende Beobachtungen jedes halbe Jahr. Aus den Kontrollen errechnet sich eine Zustandsnote, vergleichbar mit einer Schulnote.

Dabei heißt das Urteil „ungenügend“ nicht automatisch, dass die Brücke einsturzgefährdet ist. „Obwohl ein Einsturz noch weit entfernt ist, kann die Betriebsfähigkeit eingeschränkt sein“, sagt Curbach. So können etwa Stäbe im Geländer fehlen oder die Fahrbahn hat Schlaglöcher. Ist aber tatsächlich die Sicherheit gefährdet, kann eine Brücke beispielsweise für den Schwerlastverkehr gesperrt werden. „Jede Brücke sollte ihr mögliches Versagen weit im Voraus ankündigen“, sagt Curbach. Treten etwa breitere Risse oder Verformungen auf, ist in der Regel noch genug Zeit, etwas dagegen zu unternehmen, etwa die Brücke zu verstärken. Würde auch das nichts bringen, ist das Bauwerk auf Dauer nicht zu halten und muss abgerissen werden.

Mit welchen Methoden werden die Brücken geprüft?

Bei der Hauptprüfung kontrollieren die Ingenieure die Oberflächen jeder Brücke „handnah“. Das heißt, jeweils zwei Experten fahren mit einem Körbchen so nah in jeden Winkel der Brücke, dass sie jedes Detail erkennen und Schäden wie Risse oder Abplatzungen protokollieren können. „Schmalere Risse im Stahlbeton bis etwa 0,2 Millimeter sind jedoch einberechnet und sogar notwendig, damit das System funktioniert“, sagt Curbach. Werden die Risse größer, kann Wasser eindringen und große Schäden verursachen. Dabei machen sich Schäden im Inneren meist auch auf der Außenseite der Brücke bemerkbar. Ist das einmal nicht der Fall und besteht trotzdem der Verdacht eines Schadens, kommen auch Durchleuchtungsverfahren zum Einsatz. „Durch Röntgen können etwa Spannglieder kontrolliert werden, die man von außen nicht sehen kann“, sagt Curbach.

Außerdem verantwortet die Bundesanstalt für Straßenbau das Forschungsprojekt „Intelligente Brücke“. Dabei werden die Brücken mit Sensoren ausgestattet, die den Zustand im Inneren des Bauwerks messen und laufend an eine Zentrale rückmelden. So sollen auch Schäden bemerkt werden, die von außen noch nicht sichtbar sind. Die Technik wird aktuell an einer Pilotbrücke am Autobahnkreuz Nürnberg erprobt.

Wie sehen die Brücken der Zukunft aus?

Die meisten aktuellen Brücken sind aus Stahlbeton. Dieser hat einen hohen Ressourcenverbrauch und eine begrenzte Lebensdauer, denn der Stahlanteil ist korrosionsanfällig. Immer mehr Forscher arbeiten daran, ihn durch Carbon zu ersetzen. Die industriell gefertigten Kohlenstofffasern sind um ein Vielfaches leichter und beständiger als Stahl. „Dadurch werden die Bauteile insgesamt schlanker und man benötigt auch weniger Beton“, sagt Alex Hückler, Bauingenieur an der TU Berlin. Durch die Einsparung von Beton könnte auch der Kohlendioxidausstoß bei der Herstellung und Sanierung von Brückenbauteilen gesenkt werden. Die Technische Universität Berlin ist Teil des vom Bundesforschungsministerium geförderten Projekts „C3 – Carbon Concrete Composite“. Ziel ist, in den nächsten zehn Jahren 20 Prozent der Stahlbewehrungen an Neubauten durch Carbon zu ersetzen. Um Beton als Baustoff werde man jedoch in näherer Zukunft nicht ganz herumkommen, sagt Hückler. Zwar experimentieren Forscher bereits mit anderen Verbundmaterialien wie Fibre-Reinforced-Plastic als Verstärkungs- oder Hauptmaterial. Der Nachteil: Wie fast alle Verbundmaterialien lassen sie sich bislang kaum recyceln.

Was das Design der Brücken der Zukunft angeht, so müssten die Lastmodelle an den zunehmenden Verkehrsstrom angepasst werden, sagt Hückler. Im Extremfall müssen bestehende Brücken abgerissen werden, wenn eine Ertüchtigung zu teuer oder nicht möglich ist.

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