Bundesautobahngesellschaft: Asphalt und Rendite

Eine Deutsche Autobahn AG an der Börse wird es nicht geben. Aber auch wenn sich Sigmar Gabriel und Alexander Dobrindt nun gegen Wolfgang Schäuble durchgesetzt haben und die geplante Bundesautobahngesellschaft „unveräußerlich“ im vollständigen Eigentum des Staates bleiben soll – eine Privatisierung der deutschen Autobahnen verhindert das keineswegs. Die Verständigung der Minister, mit der die Zuständigkeitsverlagerung für das Planen und Bauen der Fernstraßen von den Ländern zum Bund nun auf den Weg kommen kann, schließt nämlich nur die Teil- oder Vollprivatisierung der Gesellschaft aus. Aber keineswegs die Vergabe von großen Autobahnstrecken, ja sogar des kompletten Autobahnnetzes an private Betreiber auf längere Zeit, wie sie in den bisherigen öffentlich-privaten Partnerschaften in Pilotprojekten schon seit zehn Jahren getestet werden (demnächst auch zwischen Berlin und Neuruppin). Und so kann man sich in der Fantasie ausmalen, dass Autofahrer irgendwann einmal an Schildern vorbeifahren mit der Aufschrift: „Hochtief und Allianz bedanken sich, dass Sie diesen Autobahnabschnitt genutzt haben. Die nächsten hundert Kilometer betreiben für Sie die Deutsche Bank und die Strabag.“ An die dann auch die künftigen Mauteinnahmen fließen für den Unterhalt der Strecke.

Sind ÖPP wirksam?

Nun sind ÖPP, in denen der Staat quasi sein Eigentum an Private verpachtet, nicht grundsätzlich eine schlechte Sache. Sie können effizienter sein als eine rein staatliche Variante. So werden auch die Konzessionsmodelle begründet, die im Straßenbau genutzt werden. Diese dürften mit der Gründung der Bundesautobahngesellschaft an Zahl zunehmen und vor allem immer größere Strecken umfassen. Freilich haben sie einen großen Nachteil: Sie sind in aller Regel teurer als eine konventionelle staatliche Variante. Denn kein Konzern, keine Versicherung, kein Finanzinvestor, also auch keine ÖPP kann sich günstiger finanzieren als der deutsche Staat. Insofern sind ÖPP immer teurer, und je höher die Renditeerwartungen der Investoren sind, umso kritischer muss man ÖPP betrachten.

Unnötige Zentralisierung

Ob also am Ende für die Autobahnnutzer die Zentralisierung der Straßenbauverwaltung, die den Ländern im Rahmen der Finanzausgleichsverhandlungen abgepresst wurde, für die Bürger eine gute und günstige Sache ist? Man darf seine Zweifel haben. Nicht nur wegen der keineswegs abwegigen Vermutung, dass die geplante Nutzerfinanzierung dank ÖPP die Nutzer etwas teurer kommt als nötig. Sondern auch, weil im Straßenbau nun eine doppelte Verwaltung entsteht. Die Verantwortung für das Straßennetz wird geteilt – die Autobahnen beim Bund, der Rest bei den Ländern (und Kommunen). Was das, jedenfalls in den ersten Jahren der Umstellung, für die Finanzierung bedeutet, kann man sich ausmalen. Dabei spricht nicht viel für eine Bundesverwaltung. Bei den Autobahnen geht es kaum noch um Neubau, um die Schließung von Lücken im Netz. Sondern  um Ausbau und um Erhalt. Und das immer im Zusammenhang mit dem anliegenden  Straßennetz. Während aber bisher die Landesverwaltungen darauf schauen konnten, dass Baumaßnahmen für Autobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen, Ortsdurchfahrten einigermaßen koordiniert innerhalb einer Region verliefen, werden sich künftig bei vielen Maßnahmen eine Bundes- und eine Landesverwaltung absprechen müssen. Und die Bundesverwaltung wird mit 16 Regionalverwaltungen zu tun haben. Klingt das vernünftiger?