Politik: Es gibt viele Argumente gegen den Bau der Magnetschwebebahn, aber noch mehr dafür

Noch sind die Würfel über die Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin nicht definitiv gefallen, sie bewegen sich noch. "Wir müssen da schnell zu einer Entscheidung kommen", sagte Rolf Eckrodt, Vorsitzender der Konzernleitung von Adtranz, neben Thyssen und Siemens industrieller Träger des Projekts, dem Handelsblatt. Aber was ist die richtige Entscheidung? Genau darüber wird seit langem gestritten. Einige Experten sagen: Es wäre ein Fehler, dieses Stück modernster Verkehrstechnik nicht zu bauen. Am besten, so die Befürworter des Projektes, solle es wie geplant, und schon 1997 verkündet, zwischen Berlin und Hamburg - oder notfalls auf einer anderen Strecke in Deutschland oder in Europa - gebaut werden.

Und es gibt durchaus Gründe für diese Argumentation. Das Magnetschwebebahnsystem bringt beispielsweise einen qualitativen Sprung in die technologische Zukunft der Landverkehrstechnik, so wie seinerzeit im Luftverkehr der Sprung vom Propellerantrieb zum Düsenflugzeug. Derartig grundlegende neue Technologien können einen allgemeinen Innovationsschub bewirken, der weit über den ersten Anwendungsfall hinausgeht. Kritiker sagen, es könne nicht sein, diesen Systemvorsprung alleine den Japanern zu überlassen, die mit ihrem Maglev den Europäern ohnehin schon voraus seien; dies wäre so verhängnisvoll, wie wenn Europa die Airbus-Initiative nicht gestartet, sondern Boeing die Monopolstellung für den Bau von Großflugzeugen überlassen hätte. Das hätte in Europa nicht nur einen Verzicht auf zehntausende Arbeitsplätze gebracht, sondern auch die Gefahr von überhöhten Monopolpreisen für Flugzeuge allgemein. Aber eine solche grundsätzliche Entscheidung kann nicht von den interessierten Unternehmen alleine gefällt werden. Hier liegt wohl einer der wenigen Ansatzpunkte für eine vertretbare innovationsorientierte Industriepolitik. Subventionen in die Zukunft statt in die Vergangenheit. Sparen ist notwendig, aber nicht am falschen Ende. Die Beträge, über die heute gestritten wird, drei Milliarden Mark mehr für den Fahrweg als geplant, sind angesichts der Milliarden-Ausgaben für den Eurofighter oder für Agrar- oder Kohlesubventionen gering.

Bleibt die Frage, ob die nun aus den vielen Varianten ausgewählte Strecke Hamburg-Berlin sinnvoll ist. Wenn man die qualvolle Geschichte der Trassendiskussionen in den vergangenen Jahrzehnten verfolgt, dann ist es eine "brauchbare" Lösung. Sie ist realistischer als das große "S" aus den 60er Jahren, das alle großen Ballungszentren Westdeutschlands von Hamburg über das Ruhrgebiet, Frankfurt, Stuttgart und München miteinander verbinden sollte. Und sie ist zweckmäßiger als die "kleinen Lösungen", wie die Flughäfen Köln und Düsseldorf oder Halle und Leipzig zu verbinden. Das aktuelle Projekt Berlin-Hamburg hat zumindest die Chance, seine spezifischen Vorteile unter Beweis zu stellen. Die Reduktion auf ein Gleis macht dabei allerdings wenig Sinn.

Ob und wann sich das ganze Projekt "rechnen" wird - wie Kanzler Schröder es nun erneut verlangt hat - kann heute keiner zuverlässig sagen. Die langfristigen Bedarfsprognosen bei großen Verkehrsprojekten, egal, ob beim Eurotunnel oder beim neuen Münchner Flughafen, haben selten gestimmt. Und auch die Kostenschätzungen können, wie jeder Bauherr weiß, nur vage sein. Die Forderung, dass sich der Transrapid von Beginn an rechnen muss, ist deshalb nur vordergründig rational. Die meisten Strecken der Bundesbahn und fast alle Nahverkehrssysteme auf der Schiene rechnen sich betriebswirtschaftlich auch nicht. Die Entscheidung für den Transrapid fiele allerdings sehr viel leichter für Projekte auf Strecken, die "eisenbahnmäßig" noch nicht so gut erschlossen sind: von Berlin nach Warschau und weiter nach Osten. Hier wäre der Nutzen des Transrapid noch überzeugender.

Heik Afheldt