Politik: Legoland auf hoher See

Und da stehen sie: gelbe, blaue, rote, grüne Boxen, angerostete und niegelnagelneue, alle normiert, rechteckig, praktisch, gut. Und vor allen Dingen stapelbar. Unmengen türmen sich hier im Hafen von Bremerhaven: Container, die mobilen Lagerhallen der Globalisierung. 90 Prozent des Welthandels werden mittlerweile auf diese Weise transportiert. Tendenz: steigend.

Hochbeinige Portalhubwagen (engl. Van Carrier), in einigen Terminals bereits automatisch gesteuert, warten am Kai. Kranführer hoch oben auf den Containerbrücken packen sie, heben sie auf die langen Auslegerarme und lassen sie präzise dort nieder, wo sie auf Schienen tief in den Bauch des riesigen Containerschiffs gleiten können. Sind die Ladekammern gefüllt, sieben oder mehr Container übereinandergestapelt, wird ein Deckel aufgesetzt, und der Ladevorgang auf dem Deck beginnt. Genauso hoch nach oben wie tief unter Deck. Zuerst die Kühlcontainer und die großen schweren Boxen, dann die kleineren und leichteren. Legoland auf Wasser. Mit einer umfassenden und schier unglaublichen Logistik: Schließlich kann beim Entladen nicht mehr hin- und hergeräumt werden.

„Das ging nicht immer so schnell und so einfach“, sagt Andreas Neuendorf, der Kapitän der in Hamburg registrierten „MSC Flaminia“. Er stammt aus einer alten Seefahrerfamilie aus Sachsen, hat sein Patent bei der Deutschen Seereederei in Rostock erworben und wurde nach der Wende von einer westdeutschen Reederei übernommen. „Vor der Containerisierung lagen wir manchmal vier Wochen vor Havanna, warteten geduldig auf Fracht, die dann in Kästen und Kisten, Säcken und Tonnen von Stauern an Bord getragen wurde. Das läuft heute ganz anders.“

Der „Flaminia“ steht eine große Fahrt bevor. Von Bremerhaven aus steuert sie Le Havre an, dann über den südlichen Nordatlantik nach Charleston in South Carolina, nach Savannah in Georgia, nach Florida, zu den Bahamas, durch den Golf von Mexico nach Veracruz, Altamira, Houston/Texas, schließlich den Mississippi hoch nach New Orleans. Und wieder retour. Überall wird sie ihre Container abwerfen, neue aufsatteln und weitertransportieren. Container, die Einkaufsboxen der Welt.

Der Wandel begann vor gut 50 Jahren in den USA. Der Fuhrunternehmer Malcolm McLean war es satt, tagelang auf das Umladen der Waren von seinem Lastwagen auf einen Frachter zu warten. „Wäre es nicht viel effizienter“, fragte er sich, „meinen Anhänger einfach mit einem Kran auf das Schiff zu heben, ohne die Ladung überhaupt zu berühren?“ Anfang der 1950er Jahre hatte er die Lösung. Er ließ seine Lastwagen in zwei Teilen bauen, zuerst ein Fahrgestell auf Rädern, dann einen stabilen Stahlkasten, der problemlos auf das Gestell aufgesetzt werden konnte.

Um die logistische Kette zu schließen, erwarb McLean 1955 die Pan-Atlantic Steamship Company, dehnte sein Fuhr- auf das Schifffahrtgeschäft aus und nannte seine neue Gesellschaft „Sea-Land“. Im April 1956 schickte er einen umgebauten Öltanker aus dem Zweiten Weltkrieg, die „Ideal X“, mit 58 seiner Kästen auf Jungfernfahrt von Newark nach Houston. Sie wurde als Schachtelschiff verspottet, aber alle Boxen kamen sicher und trocken an. 1966 brachte ein Sea-Land-Schiff, die „Fairland“, die ersten 99 Container auch nach Deutschland.

„Das muss eine Revolution gewesen sein“, sagt der Kapitän, während er zusammen mit dem Hafenlotsen auf der Nock das Ablegen seines mit 6000 Containern beladenen Hightechschiffes überwacht. Immer modernere und größere Schiffe wurden gebaut, vom kleinen Zubringer über die mittleren Panamax- und die größeren Post-Panamaxschiffe bis zu den heutigen Megalinern, mehrere Hundert Meter lang und hoch wie Wolkenkratzer. Der lange Zeit größte Megaliner, die dänische „Emma Maersk“, kann 13000 Container in 18 Reihen nebeneinander und zehn Stapel jeweils unter und über Deck aufnehmen. Um so viele Container zu transportieren, bedürfte es 6500 vierachsiger Flachwagen der Bundesbahn oder ebenso vieler Lastwagen.

Schon nächstes Jahr werden die schwimmenden Lagerhäuser faktisch in die Dimension von Flugzeugträgern vorstoßen. Schiffe der sogenannten Triple E-Klasse werden 400 Meter lang, 59 Meter breit und 73 Meter hoch sein und in 23 Reihen nebeneinander gestapelt 18 000 Container laden können. Ihre drei E’s versprechen Economy (Senkung der Kosten pro transportiertem Container), Energy Efficiency (Energieeffizienz durch geringeren Treibstoffverbrauch) und Environmental Improvement (verbesserte Umweltverträglichkeit durch geringere Schadstoffemissionen) Das Deckhaus mit der Kommandobrücke wird nicht mehr hinten sein, sondern in der Mitte, damit der Bug in Sicht bleibt und die Boxen noch höher gestapelt werden können. Voll beladen werden diese Schiffe nur noch eine einzige künstliche Wasserstraße passieren, den Suezkanal, und in Deutschland nur noch einen einzigen Hafen anlaufen können, den im Bau befindlichen JadeWeserPort in Wilhelmshaven.

Die „Flaminia“ ist im Vergleich dazu ein eher kleines Schiff, mit ihren bescheidenen Ausmaßen von gerade einmal drei Fußballfeldern. Um auf dem Hauptdeck, sechs bis acht Meter über dem Wasser, zwischen Reling und Containern einen Rundgang zu machen, benötigt man eine halbe Stunde. Das Deckhaus hat neun bis zehn Etagen. Die Kommandobrücke auf dem obersten Deck, das Reich des Kapitäns, liegt mehr als 30 Meter über dem Wasser. Drei der Kabinen unter dem Kapitänsdeck stehen auch zahlenden Passagieren zur Verfügung. Sie sind behaglich eingerichtet, mit Salon, Schlafkoje und Bad, so dass man sich durchaus mehrere Wochen lang wohlfühlen kann. Panoramafenster öffnen den Blick auf die kunterbunt gestapelten Container auf dem Vorderdeck. Auf allen Ablageflächen liegen sogenannte Elefantenhäute, rutschfeste Unterlagen, auf denen Laptops und andere Utensilien seefest abgestellt werden können. Für Sicherheit und Komfort ist also gesorgt, doch weiß der Passagier, dass die Ladung im Zweifel Vorrang hat. Extreme Schwankungen allerdings sind rar. Ein großes schweres Containerschiff liegt wie ein Brett im Wasser, taucht sanft von oben nach unten, rollt aber kaum zur Seite. „Seekrankheit habe ich selten erlebt“, erinnert sich der Kapitän.

Unter dem Deckhaus liegt das Maschinenhaus, ein dunkles Labyrinth auf mehreren, durch Stiegen verbundenen Ebenen. Vom Kontrollraum etwa auf der Höhe der Lotsentür bis unten zur Welle, die die Schiffsschraube antreibt, hat es ähnliche Dimensionen wie das Deckhaus. Es ist so laut, dass man nur mit Kopfschützern hinabsteigen kann, so heiß, dass einem sofort der Schweiß ausbricht, und das Ganze vibriert so stark, dass man die Erschütterungen noch auf den oberen Etagen spürt. Arbeiten möchte man hier lieber nicht.

Als zwei Schlepper das Schiff zentimetergenau in den Hafen von Le Havre bugsieren, macht der Kapitän auf die zweite dramatische Folge der Containerisierung aufmerksam: die Metamorphose der Häfen. Traditionelle Häfen können durch Lieferungen just in time auf ihre Lagerhäuser so gut wie verzichten und so etwa neue Wohnflächen schaffen. Hamburgs Hafencity ist dafür nur ein Beispiel. Bis 2025 sollen dort auf dem ehemaligen Hafengelände 5800 Wohnungen und 45 000 Arbeitsplätze geschaffen werden.

Insgesamt verkehrten 2010 knapp 5000 Containerschiffe auf den Weltmeeren. Das macht etwa zehn Prozent der Welthandelsflotte aus. Nach Zählung des Verbandes deutscher Reeder fuhren davon 1751 unter deutscher Flagge. Sie befördern alle möglichen Waren außer Massengütern, die in traditionellen Frachtern, Flüssiggütern, die in Tankern, oder Autos, die in Spezialschiffen transportiert werden. Niemand an Bord kennt den Inhalt der Container, nicht einmal der Kapitän. „Nur über Gefahrengüter bin ich informiert“, sagt er. Als im Januar 2007 die „MSC Napoli“ im Ärmelkanal versank und Hunderte von Containern an den Strand von Branscombe gespült wurden, wurde sichtbar, was alles so auf See gehandelt wird: Autoersatzteile und Motorräder, Computer und Spielzeuge, Textilien und Schuhe, Wein und Bier, Kekse und Hundefutter. Das Fassungsvermögen der Boxen ist groß. Ein Standardcontainer kann über 20 Tonnen Gewicht und ein Ladevolumen von gut 33 Kubikmetern aufnehmen. Das entspräche zum Beispiel 10 000 Jeans oder 20 000 original verpackten Uhren.

Da Containerschiffe nach festen Rotationslisten auf vorgegebenen Routen fahren, eignen sie sich auch für Passagiere. „Wie früher auf den Bananendampfern“, scherzt der Andreas Neuendorf. Die Zahl der Passagiere darf allerdings zwölf nicht überschreiten, da sonst ein Arzt an Bord sein muss. Als Gast kann man in aller Ruhe vom Deck aus die Arbeit der Terminals beobachten, die das Schiff anläuft. Es sind hermetisch gesicherte Bezirke, in die besonders seit 9/11 kein Unbefugter mehr Zutritt hat. Menschen sind kaum zu sehen, doch wird Tag und Nacht, oft 360 Tage im Jahr, unter höchstem Zeitdruck gearbeitet. Alles geht schnell und geräuschlos. Nur das leise Surren der Kräne und der Elektrofahrzeuge ist zu hören.

Es ist immer wieder erstaunlich, mit wie wenig Menschen diese Giganten der Meere betrieben werden. Ein mittleres Containerschiff hat etwa zwanzig Mann Besatzung, vom Kapitän auf der Brücke bis zu den Ölern unten im Maschinenraum. Unter den Offizieren seien auf deutschen Schiffen immer noch die Europäer in der Mehrheit, meint der Kapitän, doch er selber gehöre zu einer aussterbenden Art. Immer weniger Deutsche seien bereit, monatelang auf große Fahrt zu gehen, sie strebten eher einen Job in Hafennähe an, auf Lotsen-, Zoll- oder Feuerschiffen.

Bei den Mannschaften dominieren eindeutig die Asiaten. Ihre Situation ist wenig beneidenswert. Die Offiziere sind in der Regel Angestellte ihrer Reederei, sie werden auf deutschen Schiffen nach deutschem Tarif bezahlt und arbeiten nicht länger als drei bis vier Monate ohne Unterbrechung. Die Crew aber besteht aus ausländischen Wanderarbeitern, Cargonauten, deren Verträge ohne Pause für neun Monate durchlaufen und die sich dann – zumeist bei einer Agentur ihrer Heimat – um eine Neuanstellung bemühen müssen. Sie arbeiten lang und zu niedrigen Löhnen. Auf deutschen Schiffen verdienen sie bei freier Kost und Unterkunft immerhin zwischen 800 und 1000 Euro monatlich, das ist fünf- bis sechsmal so viel wie in ihren Heimatländern.

Seemann zu sein, das lernt der mitreisende Passagier schnell, ist kein einfaches Los und hat mit Romantik nicht viel zu tun. Auch wenn viele Arbeiten im Hafen und auf hoher See Routine sind, muss die gesamte Besatzung, sei es das nautische, das technische oder das Deckpersonal, hochkonzentriert bei der Sache sein. Die Offiziere stöhnen über die ständig zunehmende Bürokratie. Anfragen der Reederei, des Charterers, der Agenten und Behörden müssen beantwortet, der Kontakt mit Häfen, Lotsen und Schlepperführern koordiniert werden.

Containerschiffe sind die Arbeitspferde der Globalisierung. Ihr Einsatz ist so durchrationalisiert, dass die Transportkosten im internationalen Warenaustausch immer weniger zu Buche schlagen. Das mag die Verbraucher freuen, doch beklagen Umweltschützer, dass ungeachtet der Transportwege immer dort eingekauft werde, wo es gerade am billigsten ist. Solches Vorgehen treibe den Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen weltweit in die Höhe, auch wenn nach wie vor gilt, dass der Schiffstransport pro Container und zurückgelegter Meile immer noch umweltfreundlicher ist als der Land- oder Luftweg.

Umweltschützer und Reeder sind sich trotzdem darin einig, dass die Containerlogistik sich stärker um grüne Technologien und Nachhaltigkeit kümmern muss. Das Schweröl, das die Schiffe auf hoher See verfeuern, hinterlässt eine giftig-gelbe Spur. Bisweilen hängt ein deutlicher Geruch von Schwefel in der Luft, ab und zu regnet es Ruß und Asche. Die Reeder experimentieren daher mit effizienteren Motoren, aerodynamischen Rümpfen, speziellen Unterwasseranstrichen, langsamerer Fahrt und mit windgetriebenen Lenkdrachen. Schiffe der neuen Triple E-Klasse sollen durch eine neue Antriebstechnik ihren Ölverbrauch auf der Route zwischen Asien und Europa um die Hälfte und ihre C02-Emission um 20 beziehungsweise 30 Prozent pro Container senken.

Als Umweltproblem erkannt ist auch das Ballastwasser, das die Stabilität und den Tiefgang des Schiffes reguliert, tief unter Brücken, hoch in Flussläufen, Schleusenkammern oder Hafenbecken. Selbst auf einem mittleren Containerschiff handelt es sich um mehr als 20 000 Tonnen. Zwischen Anbordnahme des Wassers und Abpumpen nach draußen können viele Tausend Seemeilen, ja ganze Meere liegen. Dass damit Mikroorganismen in artfremde Biotope importiert werden, ist eine reale Gefahr. Bereits heute verursacht der in Nord- und Ostsee eingeschleppte Schiffsbohrwurm vor allem an den Küstenschutzanlagen große Schäden, indem er die heimischen Hölzer zerfrisst.

Trotz der ökologischen Probleme, die die globalisierte Containerschifffahrt unweigerlich mit sich bringt, und gewisser Unannehmlichkeiten (das monotone Stampfen und beständige Vibrieren der Dieselmaschinen an Bord, der Schwefelgeruch) ist eine Containerschiffsreise eine erwägenswerte Alternative zur modernen Kreuzfahrt. Es ist ganz einfach eine zivilisiertere und angenehmere Form, Kontinente zu überbrücken, als sich im Billigflieger einklemmen oder von der überbordenden Unterhaltungsindustrie eines Kreuzfahrtschiffes bedrängen zu lassen. Die Verpflegung ist gut, in der Regel abwechslungsreiche Hausmannskost, und der Inklusivpreis für Fahrt, Kabine, Essen und Trinken mit etwa 90 Euro pro Tag deutlich erschwinglicher. Containerschiffe sind die Motoren unserer wirtschaftlichen Globalisierung. Für den Passagier aber können sie auch Orte der inneren Einkehr und Meditation sein. Zeit haben, Muße finden, mit etwas Altem abzuschließen, sich auf Neues einzustellen, wo gibt es das heute noch? Außerdem ist es natürlich viel individueller, geschichtsträchtiger und erhabener, den Mississippi hochzustampfen, im Kurs auf New Orleans, als irgendwo in der Karibik auf einem Sonnendeck den x-ten Cocktail zu schlürfen.