Pkw-Maut auf Autobahnen: Was bringen die Mautpläne von Alexander Dobrindt?

Die Kritiker verkündeten ihren Sieg. Am Mittwoch Nachmittag hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) seinen CDU-Widersachern seine Maut-Pläne vorgestellt. Wenig später vermeldeten die CDU-Vorsitzenden von NRW, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg: Ihr Protest im Namen des „kleinen Grenzverkehrs“ hat sich gelohnt, die Pkw-Maut wird nicht auf allen deutschen Straßen fällig. Nach einem unerfreulichen Debattensommer ist Dobrindt wieder genau da gelandet, wo er als CSU-Generalsekretär im Wahlkampf 2013 angefangen hatte – bei einer Ausländer-Maut auf Autobahnen.

Was ist denn jetzt genau geplant?

Der Kern des Gesetzentwurfs, den Dobrindt am Donnerstag den anderen Ministerien zur Abstimmung gab, ist so einfach wie zunächst mal irritierend. In Paragraph 1 wird festgelegt, dass auf Autobahnen und Bundesstraßen künftig eine „Infrastrukturabgabe“ fällig wird. Im nächsten Satz wird sie gleich wieder teilweise aufgehoben: Ausländer müssen die Abgabe auf Bundesstraßen nicht zahlen.
Auf den ersten Blick erscheint das als Inländer-Diskriminierung: Die Deutschen müssen auf Straßen zahlen, die für Fremde gratis bleiben. Tatsächlich werden deutsche Autofahrer davon allerdings nichts merken. Weil die Kfz-Steuer in genau dem Ausmaß sinken soll, in dem sie künftig mautpflichtig werden, bleiben ihre Kosten unverändert, so wie es die CSU im Wahlkampf versprochen hatte und der Koalitionsvertrag vorschreibt.
Das kuriose Konstrukt hängt mit dem Aufstand der Grenzregionen zusammen, dem die CDU-Länderchefs Gewicht und Stimme gegeben hatten. Dobrindt wollte in seinen im Frühsommer vorgelegten Eckpunkten noch alle Straßen bemauten. Dagegen liefen Handel und Gewerbe vor allen an den Westgrenzen Sturm. Aber auch im bayerischen Grenzraum gab es Sorgen davor, dass der für beide Seiten profitable Wochenend- und Einkaufstourismus unter einer generellen „Eintrittsgebühr“ leiden könnte.Um diese Bedenken auszuräumen, hätte Dobrindt beispielsweise eine 50-Kilometer-Zone aus der Maut ausnehmen können – was aber kompliziert ist und das Problem nur um 50 Kilometer verlagert. So blieb nur mautfreie Fahrt auf allen Straßen, die für den „kleinen Grenzverkehr“ wichtig sind – von der Gemeinde- bis zur Bundesstraße.

Dass die Deutschen trotzdem für Bundesstraßen zahlen müssen, sichert Dobrindt das Wohlwollen des Finanzministers. Wolfgang Schäuble hätte nämlich sonst befürchten müssen, dass deutsche Autofahrer massenhaft vor die Gerichte ziehen und versichern, dass sie nie im Leben irgendeine Autobahn benutzen, deshalb gar keine Vignette brauchen oder höchstens mal ein Zehn-Tage-Ticket. Weil aber die Kfz-Steuer zeitgleich zur Maut-Einführung sinken wird, und zwar aus europarechtlichen Gründen zwingend für alle, kämen diese Autofahrer billiger davon als heute – zu Lasten von Schäubles Kasse.
So muss jeder deutsche Autobesitzer zahlen. Denn dass jemand auch keine Bundesstraße nutzt, ist – dafür ist eigens ein Gutachten erstellt worden – im dichten deutschen Straßennetz so gut wie unmöglich. Und die wenigen, die das trotzdem schaffen, können sich nach Auffassung des Ministeriums trotzdem nicht rausklagen, so wenig wie aus den Fernsehgebühren.
Es bleibt das Problem des Ausweichverkehrs: Um der Mautpflicht zu entgehen, könnten mehr Ausländer als bisher durch die Grenzorte rollen. Sollte sich dieser Verkehr zur Plage entwickeln, will sich Dobrindt regionale Mautpflichten auch für Bundesstraßen vorbehalten.

Was bringt die Maut?

Weniger als ursprünglich berechnet. Dobrindt kalkuliert mit 500 Millionen Euro zusätzlichen Einnahmen von ausländischen Fahrern – netto, die Kosten schon abgezogen. Eine Maut auf alle Straßen hätte ihm nach eigener Schätzung 600 Millionen im Jahr beschert. Der Unterschied fällt nicht größer aus, weil Kurzzeit-Vignetten etwas teurer werden als anfangs geplant und der Kontroll- und Betriebsaufwand sinkt.
Diese Kosten für Verwaltung und Personal kalkuliert Dobrindt jetzt mit 195 Millionen Euro im Jahr. Dazu kommen einmalig geschätzte 300 Millionen Euro, um das neue System aufzubauen.
Diese Zahlen sind allerdings umstritten. Der ADAC hat für ein früheres Maut-Modell errechnen lassen, dass die Kosten bei 300 Millionen Euro und die Erlöse bloß bei 265 Millionen liegen würden. Die ganze Sache würde damit zum hochnotpeinlichen Verlustgeschäft.

Was soll die Maut kosten?

Für deutsche Autofahrer ist der Preis der Maut im Grunde egal – sie zahlen zwar zwangsweise die Jahresgebühr, bekommen aber im gleichen Umfang einen Nachlass bei der Kfz-Steuer. Am Ende steht plus/minus Null. Für Besitzer der besonders umweltfreundlichen Autos nach E-6-Norm kann sich sogar ein kleiner Bonus ergeben. Ein VW Polo kann zum Beispiel 2,40 Euro billiger werden. Elektroautos und Spezialfahrzeuge, die keine Kfz-Steuer zahlen, bleiben auch von der Maut befreit.
Ausländer zahlen bis maximal 130 Euro für eine Jahres-Fahrerlaubnis auf der deutschen Autobahn. Der genaue Preis errechnet sich nach Schadstoffklasse und Motor: Pro 100 Kubikzentimeter Hubraum werden für Wagen bis Euro-3 beim Benziner 6,50 und beim Dieselmotor 9,50 Euro fällig, in den Klassen Euro-4 und 5 sind es 2,00 und 5,00 Euro, Euro-6 schlägt mit 1,80 oder 4,80 Euro zu Buche. Wohnmobile berappen 16 Euro pro 200 angefangene Kilogramm Gesamtgewicht, auch hier bis maximal 130 Euro. Daneben gibt es zwei Kurzzeittickets, die für alle Wagen gleich viel kosten – 22 Euro für zwei Monate oder 10 Euro für zehn Tage.
Deutsche Autobesitzer müssen für die neue Zahlpflicht gar nichts tun; sie kriegen die Abrechnung automatisch mit dem Kfz-Steuerbescheid. Ausländer können über das Internet buchen oder bei einer grenznahen Tankstelle in ihrer Heimat zahlen. Der besondere Clou: Es gibt keine Vignette zum Aufkleben. Das System soll, ähnlich wie heute schon bei der Lkw-Maut, das Nummernschild als „elektronische Vignette“ nutzen. Vollautomatische Video-Kontrollsysteme können Autokennzeichen „lesen“ und sollen sie mit einer Datenbank abgleichen, um Maut-Preller zu entlarven. Wer erwischt wird, bekommt ein Ordnungsgeld. Wer öfter ertappt wird, muss mit bis zu 260 Euro rechnen plus Nachzahlung der Mautgebühr.

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Reicht das Geld aus, um Deutschlands Autobahnen zu sanieren?

Bei Weitem nicht! Als Dobrindt noch als CSU-General hauptberuflich um die Gunst der bayerischen Wähler buhlte, stand denn auch nicht das Geld im Vordergrund, sondern eine angebliche „Gerechtigkeitslücke“: Der Bayer im Urlaub muss jenseits der Grenzen zahlen, der Österreicher, Schweizer oder Tscheche nicht. Eine deutsche Maut macht den bayerischen Urlaub zwar um kein Deut billiger, aber der „Gerechtigkeit“ wäre Genüge getan. Richtig Geld für marode Straßen brächte eine Maut erst ein, wenn sie alle wirklich zahlen müssten ohne Kfz-Steuernachlass. Dann flössen rund 3,5 Milliarden Euro im Jahr direkt und zweckgebunden in den Verkehrsetat. Kritiker unken schon, dass es für die Politik ein Leichtes wäre, demnächst die Kfz-Steuer anzuheben. Rechtlich stünde dem nichts im Wege – dass die Steuer die Maut ausgleicht, ist nicht mehr als eine politische Zusage, an die eine andere Regierung sich nicht gebunden fühlen muss. Eine juristisch wasserdichte Verknüpfung verbietet sich – das wäre ein klarer Verstoß gegen das EU-Diskriminierungsverbot.

Wo lauern Gefahren für den Maut-Plan?

Die größte Bedrohung sitzt weiter in Brüssel. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat Dobrindt zwar gerade erst bescheinigt, seine neuen Pläne gingen „in die richtige Richtung“. Aber Kallas selbst geht am Wochenende erst mal Richtung Heimat, danach hat Nachfolgerin Violeta Bulc das Sagen. Die spiritistisch inspirierte Slowenin schwärmt davon, dass sie barfuß über glühende Kohlen laufen kann. Nicht auszuschließen also, dass sie Dobrindt zum Mitlaufen einlädt. Der hat sich gegen den Vorwurf, die Ausländermaut diskriminiere EU-Ausländer, mit einem Gutachten des Bonner Verwaltungsrechtlers Christian Hillgruber gewappnet. Der Professor argumentiert sinngemäß, durch die – europaweit ziemlich einmalige – Kfz-Steuer plus die neue Maut zahlten die Deutschen mehr als alle anderen für die Nutzung ihrer eigenen Straßen; dagegen falle die Mehrbelastung der Ausländer kaum ins Gewicht. Ob die Kommission dieser Linie folgt, ist noch nicht ausgemacht. Auch der Europäische Gerichtshof könnte sich quer legen. Allerdings dürfte es Jahre dauern, bis ein Klageverfahren beim höchsten EU-Gericht ankommt. In Deutschland hingegen müssen Dobrindt und sein Chef Horst Seehofer ernsthaften politischen Widerstand nicht mehr fürchten. Die SPD hat sich selbst koalitionäre Bravheit verordnet, der CDU-Widerstand hat sich erledigt, und die Bundesländer spielen nicht mit. Die Maut wird reine Bundes-Sache, bis hin zur Verwaltung und Kontrolle durch das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg und das Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Beide bekommen dafür neue Stellen – 74 in Flensburg, 400 beim BAG in Köln und seinen Außenstellen.

Haben Dobrindt und die CSU jetzt also gewonnen?

Zu Zeiten der Sowjetunion war für solche Fragen das fiktive Radio Eriwan zuständig: „Im Prinzip ja.“ Wenn die Brüsseler Kommission den Daumen hebt und in Regierung und Parlament Koalitionstreue vor Überzeugung geht, dann hätte die CSU ihr zentrales Wahlversprechen gehalten. Und Dobrindt hätte etwas zustande gebracht, was Kritiker für unmöglich erklärt hatten – eine finanziell solide und europarechtlich haltbare Lösung. Dafür hat er allerdings im Laufe des Verfahrens Federn lassen müssen. Dobrindt kriegt nicht die Maut, die er wollte, sondern eine, die ihm die CDU aufgezwungen hat. Früher hätte das zu kriegsähnlichen Zuständen geführt. Aber Seehofer ist auch nicht mehr, was er mal war, und die übrige CSU stand keineswegs geschlossen hinter seinem Minister. Die Probe aufs Exempel kann sich übrigens hinziehen. Dobrindt mag sich nicht mehr auf den Termin 1. Januar 2016 festlegen, sondern spricht neuerdings von „Einführung 2016“. Er ist bekannt dafür, dass er Fristen gerne ausreizt. Außerdem könnte es klug sein, nichts zu übereilen. Die erste Jahresabrechnung, also die Stunde der finanziellen Wahrheit kommt dann erst nach der Bundestagswahl 2017.