Rechnungshof hat massive Einwände

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Public-Private-Partnerships : Sabotage an der Schuldenbremse

Die Idee hinter dieser Teilprivatisierung folgt einer einfachen Logik. Indem der Staat Bau und Betrieb der Fernstraßen für 30 Jahre an private Unternehmen vergibt und ihnen im Gegenzug die dort anfallenden Einnahmen aus der Lkw-Maut überlässt oder vergleichbare Zahlungen leistet, übernehmen die privaten Betreiber auch alle Risiken, die damit verbunden sind. Wenn die Kosten für Bau und Erhalt der Fahrbahnen höher oder die Mauteinnahmen niedriger ausfallen als geplant, soll das für die Staatskasse ohne Belang sein. Und weil die Unternehmen die Folgen möglicher Baumängel selbst tragen müssen, haben sie einen hohen Anreiz, höchste Qualität zu liefern. Das klingt, gerade in Zeiten, da der Staat als Baumeister auf allen Großbaustellen versagt, zunächst überzeugend.

Aber so einleuchtend das Konzept scheint, so umstritten ist es auch. Vor allem die Experten des Bundesrechnungshofes erheben seit Jahren massive Einwände gegen das PPP-Prinzip im Autobahnbau. Schon 2009, nach Prüfung der vier Projekte der „ersten Staffel“, kam Rechnungshofpräsident Dieter Engels zu einem vernichtenden Ergebnis. Demnach ergebe sich „für den Bund ein erheblicher wirtschaftlicher Schaden“ und es bestünden „grundsätzliche Zweifel“, „ob mit den“ – im Ministerialjargon sogenannten – „A-Modellen wirtschaftliche Vorteile erreicht werden können“. Auch in den Prüfberichten zu den Einzelprojekten machten die amtlichen Kontrolleure immer wieder große Nachteile für die Staatskasse aus. Zuletzt erklärten die Bundesprüfer bei einer Anhörung des Bundestages im Oktober, „die bisherigen Erfahrungen“ würden die von ihnen „aufgezeigten Risiken bestätigen“.

Merkwürdig: Verkehrsminister Peter Ramsauer und die meisten seiner Länderkollegen halten unbeirrt von der amtlichen Kritik an dem Programm fest. Die Privaten seien effizienter als die Verwaltung und daher billiger, erklärte Ramsauer schon im Jahr 2010, da sei er eben „anderer Meinung als der Bundesrechnungshof“. Und dabei bleibt er bis heute. Dass er mit dieser lässigen Ignoranz gegenüber den Prüfern durchkommt, hat einen einfachen Grund: Ramsauers Ministerium verweigert Parlamentariern und unabhängigen Wissenschaftlern den Zugang zu all jenen Dokumenten, welche die Überlegenheit der privaten Betreiber belegen sollen. Geheim sind nicht nur die Verträge mit den Baukonzernen wegen deren „schutzwürdiger Interessen“, wie Ramsauer es ausdrückt. Geheim sind sogar die vom Haushaltsrecht vorgeschriebenen „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen“, mit denen das Ministerium vor jeder Ausschreibung nachweisen muss, dass der konventionelle Einkauf von Bauleistungen und der Betrieb durch die staatlichen Autobahnmeistereien teurer ist als die Vergabe an die privaten Konsortien. Diese Geheimhaltung sei notwendig, weil sonst die „Bieter“ bei den Ausschreibungen für die Autobahnstrecken „Rückschlüsse auf wettbewerbsrelevante Daten der öffentlichen Hand“ ziehen könnten, erklärte Ramsauers Staatssekretär Jan Mücke im Dezember auf Anfrage des SPD-Abgeordneten Michael Groß.

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