Sport: Die Gegen-WM

Hockenheim - Die andere Seite kennt Aguri Suzuki nur vom Hörensagen. Die andere Seite ist irgendwo da vorn; dort, wo die großen Teams wie Renault und Ferrari ihre luxuriösen mobilen Residenzen aufgeschlagen haben. Im langen Schlauch des Fahrerlagers der Formel 1 werden die Stellplätze nach Leistung vergeben, und Aguri Suzuki steht hinten. Ganz hinten.

Seit dieser Saison beehrt der Japaner Aguri Suzuki die Formel 1 mit seinem neuen Privatteam Super Aguri. Er hat den letzten Stellplatz bekommen – jenen Ort, der jahrelang für Paul Stoddart reserviert war. Stoddarts Team Minardi galt als der Inbegriff aller Hinterherfahrer, die Rennen für Rennen wieder an die Strecke kommen, obwohl sie wissen, dass nur ein Wunder ihre Autos in die Punkteränge geschweige denn zu einem Sieg spülen kann. Stoddart und Minardi gaben 2005 nach zwanzig Jahren auf, nun führen andere ihre Tradition fort.

„Wir fahren hier hinten unsere eigene kleine Weltmeisterschaft“, sagt Suzuki und deutet mit einem Kopfnicken nach nebenan. Dort sitzen die Teams Toro Rosso und Midland, die direkten Nachfolger der notorischen Hinterherfahrer Minardi und Jordan. Midland hat sich lange dagegen gewehrt, dass in Super Aguri ein elftes Team in die Formel 1 kommt und die Gegenweltmeisterschaft um den vorletzten Platz ausruft. Nur die besten zehn Teams werden nämlich an den üppigen Fernseheinnahmen der Formel 1 beteiligt. Ohne dieses Geld „wird es verdammt schwer“, sagt Midlands Sportdirektor Johnny Herbert.

Ohnehin ist es ein ungleicher Kampf, den die Privatteams ausfechten. „Bei uns arbeiten 140 Mitarbeiter, Toyota hat 1000“, sagt Suzuki. Von den bis zu 300 Millionen Euro, welche die Automobilbauer in ihre Formel-1-Teams pumpen, können er und Herbert nur träumen – sie müssen mit einem Fünftel davon auskommen. „Unser Budget würde bei den großen Herstellern nicht mal für das Catering reichen“, hat Stoddart mal gesagt.

In diesem Budgetkrieg können selbst ehemalige Weltmeister ohne Unterstützung nicht mehr bestehen. Seit BMW dem Privatier Frank Williams die Partnerschaft aufgekündigt hat, rutscht dessen Rennstall im Fahrerlager immer weiter Richtung Ausgang. Um den finanziellen Totalschaden zu vermeiden, manövriert sich Williams nun schweren Herzens noch weiter in die sportliche Misere. Von der kommenden Saison an werden seine Autos mit kostenlosen Toyota-Motoren anstelle der vergleichsweise starken Cosworth-Antriebe fahren. „Wir können uns das einfach nicht mehr leisten“, sagt Williams und erklärt auch, warum: „BMW hat fünf Sponsoren von Weltformat auf seinem neuen Auto, während wir nur sehr wenig Aufmerksamkeit bekommen.“ Wer will schon, dass sein Logo ständig überrundet wird?

Ein paar Meter weiter hinten philosophiert Johnny Herbert über den Sinn seines Tuns und wie man Unterstützung dafür gewinnt. „Du musst eine Vision haben, sonst kannst du gleich aufhören“, sagt der Midland-Sportdirektor. Sein Team wolle wettbewerbsfähig sein, es wolle sich Schritt für Schritt verbessern. „Es ist das alte Spiel: Die Zuschauer wollen den Underdog sehen, der die großen Jungs schlägt.“ Herberts Engagement bewegt sich am Rande des Selbstbetrugs, denn natürlich weiß auch er, dass es ziemlich lange her ist, seit die großen Jungs geschlagen wurden. „In diesen Zeiten ist es für Privatteams viel schwieriger als vor zehn, fünfzehn Jahren“, sagt er. „Wenn die großen Rennställe ihre Autos ins Ziel bringen, ist es praktisch unmöglich, Punkte zu holen.“ Und meistens bringen die großen Rennställe ihre Autos ins Ziel. Trotzdem ärgert sich Herbert darüber, wenn etwa Renaults Chefingenieur Pat Symonds Midlands Existenzberechtigung anzweifelt, indem er die Frage stellt, warum solche Teams überhaupt Rennen fahren. Midland-Teamchef Colin Kolles weiß die Antwort: „Wir werden als Verlierer gebraucht.“ Schließlich sehe kein Konzernchef seine Autos gern auf dem letzten Platz. Johnny Herbert weigert sich, diese Theorie zu glauben. „Wir sind nicht hier, um einfach nur da zu sein“, entgegnet er. Er war wie Suzuki und fast alle Privatiers selbst leidenschaftlicher Rennfahrer, und wahrscheinlich ist das auch die einzige Erklärung für die Begeisterung, mit der er seine aussichtslose Aufgabe betreibt. „Wir spielen das gleiche Spiel wie die Großen, und wir spielen es hart.“ In zwei Jahren sollte ein Sieg möglich sein, sagt der Brite. „Nein, schreiben Sie das nicht. Nicht mal drei Jahre reichen dafür, vielleicht eher fünf.“

Hoffnung richten die kleinen Rennställe aber auf die Zeit ab 2008. Dann wird ihnen erlaubt, den Herstellern wichtige Bauteile wie das Chassis abzukaufen statt sie unter großem Aufwand selbst zu entwickeln. „Die Chancen für uns steigen dadurch“, sagt Suzuki. „Ich möchte nämlich Weltmeister werden.“ Dann lächelt er fast verschämt und schiebt nach: „Das ist mein Traum. Zunächst mal muss ich aber die kleine Weltmeisterschaft gewinnen.“

Christian Hönicke