Sport: Kohlefasern schützten Schumacher

Reifenschaden bei Tempo 345, Aufprall in die Leitplanken mit immer noch knapp über 300 km/h – und trotzdem stieg Michael Schumacher nach seinem Formel1-Testunfall in Monza selbst aus dem Auto aus, legte sich zwar vorsichtshalber mal kurz ins Gras, musste aber nachher nicht einmal zu einem Check ins Medical Center an der Strecke. Eine kurze Untersuchung durch die Ärzte direkt an der Unfallstelle hatte ausgereicht: Nichts weiter passiert. Schumacher konnte nach einer Besprechung mit seinen Ingenieuren im Ferrari-Motorhome problemlos nach Hause fliegen.

Was manchen wie ein Wunder erscheint, ist eine Kombination aus der heutigen Sicherheit der Formel-1-Autos – und Glück. Der Glücksfaktor: Nach zweimaligem Dreher schlug der Ferrari mit dem Heck voran in die Leitplanke ein – die „optimale“ Position. Durch die massive Motor-Getriebeeinheit im Heck der Autos entsteht eine Art sehr starker „Knautschzone“, hier kann sehr viel Aufprallenergie vernichtet werden, ohne direkt auf den Fahrer durchzuschlagen.

Weitere Faktoren sind die im Laufe der letzten Jahre immer steifer und stabiler gewordenen Chassis der Autos, die vor ihrem Einsatz sehr anspruchsvolle Crashtests bestehen müssen. Ein solches Chassis, auch Monocoque genannt, besteht aus Kohlefasern und bildet quasi eine Überlebenszelle rund um den Fahrer, weil sie sich kaum noch verformt.

Bleiben die Kräfte, die bei so einem Aufprall wirken, manchmal weit über 50G. Das entspricht dem 50fachen der normalen Schwerkraft. Ferrari veröffentlichte für den Schumacher-Crash noch keine Zahlen, BMW-Williams für den jüngst auch durch einen Reifenschaden verursachten Indianapolis-Unfall von Ralf Schumacher schon: 77G waren es damals. „Das hört sich natürlich enorm an, klingt so, als könne man das überhaupt nicht überleben, wenn man weiß, dass etwa Militär-Piloten in Kampfjets bei 8 bis 9G schon Gefahr laufen, das Bewusstsein zu verlieren“, meint der ehemalige Formel-1-Fahrer Heinz-Harald Frentzen, „aber man muss verstehen, was da abläuft. Diese ganz extremen Werte treten nur für Bruchteile von Sekunden auf“. Das reiche zwar, um von Sensoren gemessen zu werden, aber sie kommen in dieser Stärke nicht beim Fahrer an.

Frentzen erinnert sich: „Bei einem meiner Kanada-Unfälle 1999, als mir eine Bremsscheibe explodierte, wurden über 100G gemessen. Ich war danach zwar ein paar Stunden etwas benommen, aber ich bin zwei Wochen später in Frankreich wieder gefahren. Und habe gewonnen.“ Dabei stand Frentzen damals noch nicht das zur Verfügung, was die Piloten heute noch zusätzlich schützt: Das von Mercedes in Zusammenarbeit mit der Fia entwickelte „Hans-System“, eine Hals- und Nacken-Unterstützung aus Kohlefaser. Sie verbindet den Helm direkt mit der Cockpitwand und verhindert damit, dass extreme Fliehkräfte Kopf- und Halswirbel verletzen.

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