Sebastian Vettel: Freitags wird nicht geduscht

Kates schmutzige Schwester sieht aus wie eine Komapatientin, die am Tropf hängt. Still und atemlos harrt sie da, unzählige Kabel bohren sich in ihren Leib. Doch ihr Erwachen rückt näher.

Sebastian Vettel gibt seinen Autos Frauennamen. Nachdem der Red-Bull-Pilot seine „Kate“ zu Beginn der Formel-1-Saison in Australien zerlegt hat, fährt er nun beim Großen Preis der Türkei in Istanbul mit „Kate’s dirty sister“, weil sie „noch schneller und aggressiver ist“. Kurz vor Beginn des Freien Trainings am Freitag aber sieht sie noch leblos aus; jede Menge Datenkabel schlängeln sich aus der Decke und sind an ihren wichtigsten Stellen wie Motor, Reifen und Elektronik eingestöpselt. Vettel steigt ein, schnallt sich an und blickt auf das rote Digitaldisplay ihres Lenkrads. Dort laufen die Sekunden bis zum Aufwachen von Kates Schwester herunter, 6, 5, 4 …

Sebastian Vettels Countdown hat schon viel früher begonnen, gegen sieben Uhr morgens in einem Hotel in der Nähe der Strecke. Eine knappe Stunde später taucht die deutsche WM-Hoffnung am Kurs auf und frühstückt dann mit seinem Physiotherapeuten und Fitnesstrainer Tommi Pärmäkoski und seinem Renningenieur Guillaume Rocquelin in der mobilen, zweistöckigen Teamzentrale aus Glas und Metall. Mit dem Finnen Pärmäkoski verbringt Vettel sehr viel Zeit, der ehemalige Eishockeytorwart ist häufig an seiner Seite.

Nach der halbstündigen Vorbesprechung zum Training verschwindet der 21-Jährige in seinen persönlichen Raum in der Teamzentrale. Es ist ein kleines, vielleicht sieben Quadratmeter großes Zimmer mit Fenster, zwei Monitoren für Rundenzeiten und bewegte Rennbilder und einer schwarzen Lederschlafcouch, auf der Vettels hastig hingeworfener Rucksack liegt und am Kopfende noch ein Stapel bereits unterschriebener Autogrammkarten. Außerdem gibt es noch einen Schreibtisch mit Laptop und Festnetztelefon, einen Schrank und ein Regal mit Trinkflaschen. Hier tauscht der WM-Dritte Jeans, Teamhemd und Turnschuhe gegen seinen Rennoverall. Er lässt sich noch kurz massieren, und zehn Minuten vor Trainingsstart spurtet er in die Garage, die das Fahrerlager mit der Boxengasse verbindet. Das erste der beiden eineinhalbstündigen Freien Trainings am Freitag beginnt.

Die Ziffern flimmern über das Lenkrad: … 3, 2, 1, 0. Weil Vettels Red Bull wie alle anderen Autos in der Formel 1 aus Gewichtsgründen keine Batterie an Bord hat, wird der Motor mit einem speziellen Gerät angelassen, das aussieht wie ein überdimensionaler Herdanzünder, der dem Wagen ins Heck geschoben wird. Die Patientin erwacht aus ihrem Koma, es wird laut und ein stechend-süßlicher Geruch strömt durch die Box. Im allerletzten Moment reißen die Mechaniker die Heizdecken von den Reifen und die Kabel vom Auto, dann wird das 740-PS-Ungetüm abgebockt. Vettel zieht die Handschuhe an, wirft den ersten Gang ein und jagt mit ohrenbetäubendem Lärm auf die Strecke.

Ziel des Freien Trainings ist es, eine gute Abstimmung des Autos für das Rennen zu finden. „Der Freitag ist der wichtigste Tag“, sagt Vettel. „So viele Leute arbeiten so hart daran, das Auto schneller zu machen, mit so viel Herzblut und Aufwand und Liebe fürs Detail – wie Kinder. Auch bei mir ist das fast eine kindliche Freude, Auto zu fahren.“ Während Vettel seine Runden dreht, wuseln mehr als 40 Leute in der kleinen Garage umher, die zum Beispiel den nächsten Reifensatz vorbereiten. Ein Ingenieur prüft mit einem speziellen Gerät Reifendruck und Temperatur und notiert alles auf einem Zettel. Ohnehin funktioniert in dieser Hi-Tech-Welt noch erstaunlich vieles mit Papier und Stift.

Trotzdem ist noch genügend Technik vorhanden. Allein auf Vettels Garagenseite gibt es sieben Flachbildschirme und drei Laptops. An einem Rechner überwacht der sogenannte Leistungsingenieur Tim Malyon die Funktionen des Autos, die ihm mehr als 250 verschiedene Sensoren per Funk übermitteln. Auf dem zweiten ist die Strecke als Kreis dargestellt, Punkte rasen darauf wie Satelliten auf einer Umlaufbahn. Die Punkte sind die Autos, die per GPS-Sender metergenau erfasst werden – so lässt sich ersehen, wann der beste Zeitpunkt ist, um herauszufahren und eine freie Strecke vorzufinden. Das GPS-System ermittelt auch die Rundenzeiten und die Geschwindigkeiten; die Wagen haben keinen Tacho. Der dritte Computer gehört Red Bulls Motorenlieferanten Renault. Ein Mitarbeiter überprüft darauf unentwegt den Zustand der Kolben und Zylinder, um einen sich anbahnenden Motorschaden abzuwenden, denn jeder Pilot darf pro Saison nur acht Triebwerke einsetzen. Für die Mechaniker gibt es zwischendurch zumindest ein paar kurze Ruhepausen, in denen viele Augenpaare auf den Monitoren kleben.

Plötzlich, von einer Sekunde auf die andere, bricht wieder Hektik aus. Vettel rollt zurück in die Box, die erste Ausfahrt ist beendet. Statt direkt in die Garage abzubiegen, nutzt er die Möglichkeit, noch einmal einen Rennstart zu simulieren: Er hält vor der Box an und gibt dann noch mal für ein paar Meter Gas. Dann wird er rückwärts zurück in die Garage geschoben. Sebastian Vettel steigt nicht aus. Während der gesamten eineinhalb Stunden der Trainingseinheit bleibt er im Auto sitzen, wenn nichts Unvorhergesehenes passiert. Das fällt ihm nicht schwer. „Ob ich jetzt im Kart sitze oder im Formel-1-Auto – alles, was vier Räder hat, gibt mir ein tolles Gefühl.“ Damit er trotzdem die Konkurrenz im Blick hat, wird der Zeitenmonitor aufs Cockpit gestellt. Pärmäkoski betupft und säubert Vettels Visier mit einem Papiertuch wie die schweißnasse Stirn eines Arztes während der Operation. Zeitgleich wird der Reifensatz gewechselt und das Auto wieder an den Datenkabeltropf gehängt. Der Motorenmann stöpselt seinen Laptop ein, um die aufgezeichneten Daten der Sensoren herauszuziehen, doch die momentan wichtigsten Schläuche für Sebastian Vettel werden ihm direkt ins Cockpit gereicht. Durch den ersten kann er auch mit Helm seine Trinkflasche leeren, die übrigens nicht den Zuckersaft seines Sponsors enthält, wie die Beschriftung suggeriert, sondern ein isotonisches Getränk mit Zitronengeschmack. Das andere ist dünn und blau und am Ende ist ein Metallstück befestigt – ein Ventilator.

Im Cockpit ist die Hitze in wärmeren Gefilden wie in Istanbul bisweilen unerträglich. Auf der Strecke kühlt der Fahrwind ein wenig, in der Box muss man nachhelfen. Das gilt auch für den Rest des Autos. Ob Elektronik oder Bremsscheiben – alles, was gekühlt werden muss, wird mit Ventilatoren oder Trockeneis bearbeitet. Wenn es zu heiß wird, kriegt Vettel zusätzlich noch einen Eisbeutel in den Schritt gelegt. Um ihn herum wuseln die Mechaniker und überprüfen alles am Auto und wischen am Chassis herum. Eine Strebe rechts am Seitenkasten erregt die Aufmerksamkeit eines Mechanikers. Sie scheint angebrochen zu sein, vielleicht durch einen Stein. Mit Bauschaum und Klebeband flickt der Mechaniker den Bruch notdürftig zusammen. Dann legt er die Utensilien zurück in eine der grauen Schubladen an der Garagenwand, in denen das Werkzeug penibel geordnet und beschriftet aufbewahrt wird. Unordnung kostet Zeit, und Zeit ist das wertvollste Gut in der Formel 1.

Das zweitwertvollste ist das Gewicht. Jedes Gramm zu viel bedeutet Zeitverlust, deswegen gehen die Teams so nah wie möglich an das vorgeschriebene Mindestgewicht fürs Auto von 600 Kilo. Die Digitalanzeige der mobilen Tankanlage in der Box zeigt das nachgefüllte Benzin nicht in Litern, sondern in Kilogramm an. Ein Crewmitglied rechnet auf einem Bürotischtaschenrechner herum, dann füllt er 23,50 Kilogramm nach. Für das Rennen am Sonntag braucht Vettel insgesamt 150 Kilo oder 220 Liter Benzin.

Zigaretten sind bei soviel Brennmaterial in der Box natürlich verboten. „Motorsport ist gefährlich“, warnt ein Schild, das zudem dazu auffordert, in der „Hochspannungszone“ der Garage vom Benutzen eines Handys Abstand zu nehmen. Letzteres hat aber nicht nur Sicherheitsgründe. Die Paranoia der Formel 1 ist auch in Vettels Box allgegenwärtig, jeder Unbekannte wird sofort als Spion klassifiziert. „Mit wem bist du hier?“, fährt ein Teammitarbeiter einen Besucher an, der mit einem Handy Bilder macht. „Du darfst hier keine Fotos machen!“ Danach herrscht Aufregung, Köpfe werden konspirativ zusammengesteckt, es wird debattiert. Am Ende steht das Urteil: Die Fotos, auf denen Heckflügel und Unterboden des Red Bull zu sehen sind, müssen gelöscht werden.

Eigentlich hätten die 14 Mechaniker und sechs Ingenieure in Vettels Team dazu nicht zusammenkommen brauchen, denn jeder ist mit Kopfhörer und Boxenfunkgerät am Gürtel ausgerüstet. Dabei benutzen Vettels Mitarbeiter und die seines australischen Teamkollegen Mark Webber vollkommen unterschiedliche Funkfrequenzen, um Chaos zu vermeiden – auch sonst arbeiten sie weitgehend separat. Nur die Teamleitung um den Teamchef Christian Horner kann an ihrem Kommandostand an der Boxenmauer beide Frequenzen empfangen. Trotzdem gibt es auf Vettels Kopfhörern bisweilen Durcheinander. Beim Rennen in Spanien zum Beispiel „sprachen offenbar ein paar Taxifahrer mit mir“.

Wenn keine Taxifahrer dazwischenfunken, spricht Vettel auch in der Box durch den Äther mit seinem Renningenieur Guillaume Rocquelin und gestikuliert dabei wild mit den Händen. Rocquelin steht mit Stift und Klemmblock vor dem Auto und notiert Vettels Eindrücke, dann schickt er die Mechaniker in die Spur, um Vettels Änderungswünsche für die Einstellung der Flügel und der Aufhängung durchzuführen. Dann – 3, 2, 1, 0 – startet Vettel zum nächsten Ausflug. Die schwarzen Spuren, die seine durchdrehenden Hinterreifen dabei in der Box hinterlassen, wischt ein Mechaniker mit Reinigungsspray und Papiertuch vom Boden. So geht das ein paar Mal, dann sind die eineinhalb Stunden Training vorbei.

In Istanbul fährt Vettel zunächst die viertbeste Zeit, Schnellster ist mal wieder der Trainingsweltmeister Nico Rosberg im Williams. Im zweiten Training läuft es nicht so gut: Kates schmutzige Schwester fällt nach drei Runden unerwartet zurück ins Koma. Gemeinsam mit den Streckenposten schiebt Vettel die Patientin hinter die Leitplanken. Er kommt zu Fuß zurück in die Box und richtet notdürftig das verschwitzte Haar, zum Duschen bleibt an diesem stressigen Tag keine Zeit. Noch in der Garage überbringt Vettel seinen Ingenieuren mit ausladenden Handbewegungen seine Botschaften. „Es ist der Motor“, sagt er. „Das sieht nicht ganz so gut aus, denn die Testzeit fehlt uns jetzt.“ Unbemerkt von allen Kameras lässt sich aber beobachten, dass sein Lausbuben-Image nicht aufgesetzt ist. Trotz der ernsten Situation zuckt ein Lächeln über Vettels Gesicht, und er tut so, als würde er sich an einem der Tropfkabel erhängen. Dann zieht er sich mit der Teamleitung und einem Papierstapel voller Daten zurück, um über den Zustand der Patientin zu debattieren.

Sowieso muss Vettel ununterbrochen reden: im Auto ins Funkgerät, in den Pressekonferenzen in die Diktafone, in den Besprechungen, bei Sponsorenterminen in die Kameras. Ständig will jemand etwas von ihm – nicht einmal beim Essen hat er seine Ruhe. Formel-1-Boss Bernie Ecclestone kommt dann gern mal in die offene Teamzentrale, um ein wenig mit seinem neuen Star zu plaudern.

Doch Vettel scheint davon nicht genug bekommen zu können, er will selbst die kleinsten Details ausdiskutieren. Manchmal ist er noch bis nach 22 Uhr an der Strecke und redet mit seinen Technikern, oft genug geht er sogar in Meetings, an denen er gar nicht teilnehmen müsste. Seit Vettel bei Red Bull ist, müssen auch die Ingenieure „schon ein bisschen mehr machen“, bemerkt ein Teammitglied. Und warum das alles? Sebastian Vettel zuckt mit den Schultern und gibt die logischste aller Erklärungen: „Ich bin hier, um Weltmeister zu werden.“ Morgen früh beginnt der nächste Countdown.

Mitarbeit: Karin Sturm, Istanbul

Christian Hönicke