Gesundheit: „Der Dämpfungsgummi wurde viel zu heiß“

Am 3. Juni 1998, um 10 Uhr 59 Uhr, Eschede im Landkreis Celle, knapp 60 Kilometer nördlich von Hannover: Der ICE 884 „Conrad Wilhelm Röntgen“ entgleist bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof der Stadt. 101 Menschen sterben, 105 weitere werden verletzt. Es ist das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn. Mehr als vier Jahre später, am nächsten Mittwoch, beginnt in Celle der Prozess gegen die mutmaßlichen Verantwortlichen.

Die Staatsanwaltschaft Lüneburg klagt drei Ingenieure wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung an. Ihnen wird zur Last gelegt, für die Konstruktion, die Erprobung und die Zulassung eines nicht geeigneten Radtyps verantwortlich gewesen zu sein. Ein Teil eines solchen Rades, der so genannte Radreifen, hatte sich gelöst und in einer Weiche verkeilt, Waggons entgleisten, sie prallten dann auch noch gegen die Stützen einer Straßenbrücke. Neueste Untersuchungsergebnisse von Wissenschaftlern der Technischen Universität Berlin deuten drauf hin, dass die verwendete Technik so nie im ICE hätte eingebaut werden dürfen.

Der Radreifen ist ein Ring aus Spezialstahl, der gleichsam wie ein oben abgeschnittener Hut über das eigentliche Rad der Waggonachse – über die Radscheibe – gestülpt wird. Die „Krempe“ entspricht dem Spurkranz, mit dessen Hilfe sich die Achse im Gleis hält, der Rand des Hutes stellt die eigentliche Lauffläche dar. Bei Straßen- und U-Bahnen sind die Räder vor allem wegen des häufigen Tempowechsels einem großen Verschleiß ausgesetzt, deshalb sind solche Radreifen gerade dort sehr beliebt. Im Gegensatz zu Vollrädern braucht man bei Revisionen nicht so viel Material auszuwechseln.

Im ICE I, der 1991 in Betrieb genommen wurde, waren ursprünglich Vollräder installiert – wie jetzt auch wieder. Bald jedoch kam es zu Vibrationen, verursacht durch kleinste Unregelmäßigkeiten im Material beim sehr schnellen Abrollen des Rades auf der Schiene. So vervielfachen sich bei wachsenden Drehzahlen selbst kleinste Störkräfte. Sie verringerten zwar nicht die Sicherheit des Systems, aber den Komfort. Deshalb wurde eine besondere Radreifen-Konstruktion entwickelt, bei der ein kräftiger Gummiring zwischen Radscheibe und -reifen die Funktion einer Federung übernahm.

Vor dem Strafgericht wird nun zur Sprache kommen müssen, ob bei dieser Umstellung mit der erforderlichen Sorgfalt vorgegangen wurde. Auch Hinterbliebene der Opfer, die zivilrechtlich gegen die Bahn vorgehen, bestreiten das. Sie verweisen auf Unterlagen, aus denen hervorgehen soll, dass das System bei der generellen Einführung im ICE für solche Hochgeschwindigkeitszüge noch gar nicht ausreichend erprobt war.

Der Verschleiß, zumal ein ungleichmäßiger, musste genauestens kontrolliert werden. Bei dem Unglückszug fanden solche Prüfungen auch statt, freilich führten sie nicht zum Austausch des Radsatzes. Experten des Fraunhofer-Instituts für Betriebsfestigkeit in Darmstadt, die ihr Gutachten im Januar 2000 vorlegten, hatten denn auch eine übermäßige Abnutzung festgestellt. Das Mindestmaß, das von der Bahn festgelegt und in diesem Fall noch nicht erreicht worden war, entsprach nicht den geltenden Regelwerken, betonten die Fraunhofer-Forscher.

Aber was zu dem Riss des Radreifens geführt hat, ist bis heute in der Diskussion. Für Xiufei Liu, Wissenschaftler am Fachgebiet für Fördertechnik und Getriebetechnik der TU Berlin, ist nicht der Radreifen selbst, sondern der darunter liegende Gummi-Dämpfungsring ein wesentlicher Faktor beim Unglückshergang gewesen.

Er fand heraus, dass sich dieser Gummiring im Betrieb zu stark erhitzt. Liu maß dort eine Temperatur von 95 Grad Celsius, und das nur bei Tempo 200 und einer Umgebungstemperatur von 24 Grad. Diese Eigenerwärmung, die während der Belastung im Fahrbetrieb entsteht, führt dazu, dass sich das Material eigentlich ausdehnen möchte. Dafür jedoch ist zwischen Radscheibe und -reifen kaum Platz. Vor allem der Radreifen muss diese Spannung, die der Gummiring ausübt, verkraften.

Mit zunehmendem Verschleiß sinkt jedoch die Belastbarkeit des Materials. Und damit beginnt Liu zufolge ein folgenschwerer Kreislauf: „Die Spannungen im Radreifen nehmen zu. Nach bestimmter Betriebsdauer läuft das Rad unrund, dadurch steigt die Eigenerwärmung des Rades, und die Temperaturverteilung wird ungleichmäßig. All das verstärkt die Spannungen weiter."

Wie auch immer: der Radreifen am hinteren Drehgestell des ersten Wagens ging kaputt. Er lief freilich noch um die fünf Kilometer mit, bis er sich an der Weiche verkeilte. Und in der alten Weichentechnik sehen Kritiker den schwerwiegendsten Auslöser für das Geschehen. Heinz Betzler vom Verkehrsclub Deutschland schrieb schon damals, dass das „Unglück wahrscheinlich ohne diese zweite Ursache nicht diese Ausmaße hätte annehmen können, vielleicht gar nicht geschehen wäre“. Auf modernen Schnellfahrweichen hätten sich die Radreifen auch nicht so stark abgenutzt.Gideon Heimann

Mehr zur Kritik an den Weichen:

http://members.aol.com/AndreasLoy/ice_vcd.htm ).

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