Schweiz: Wie eine Bahn die Berge zähmt

Eine kurze Tunneldurchfahrt hat genügt, um den Orientierungssinn außer Kraft zu setzen. Fährt der „langsamste Schnellzug der Welt“ noch nach Süden, in Richtung Oberengadin? Oder ist er eben in ein unbekanntes Seitental abgebogen? Sind es immer wieder neue Bergdörfer, die vor dem Panoramafenster vorbeiziehen, oder ist das nach wie vor das pittoreske Bergün, an dessen Bahnhof wir vor kurzem gehalten haben? 1910 war die komplette Strecke St. Moritz–Tirano fertiggestellt. Und deshalb feiern die Schweizer im kommenden Jahr das hundertjährige Bestehen der Berninalinie.

Wer von Chur nach St. Moritz fährt, hat es in der Tat schwer, den Überblick zu behalten. Schuld daran sind die vielen Schleifen, die die Strecke zu einer alpinen Achterbahn machen. Am verwirrendsten sind die Richtungswechsel, die untertage stattfinden – in sogenannten Kehrtunnels. Diese wurden gebaut, weil das Albulatal eigentlich zu eng und zu steil war für den Bahnverkehr. Damit der Anstiegswinkel nirgendwo die kritische Marke von fünfunddreißig Promille überstieg, musste die Strecke künstlich verlängert werden. Allein zwischen Bergün und dem sechs Kilometer entfernten Preda drehen die Züge der Rhätischen Bahn nun ein halbes Dutzend Ehrenrunden.

Aufgrund dieses Einfallsreichtums und der überragenden Qualität der Tunnel- und Brückenbauwerke ist die im Sommer 1903 eröffnete Schmalspurstrecke der Albula- und Berninalinie 2008 von der Unesco zum Weltkulturerbe erklärt worden – als zweite europäische Eisenbahnstrecke nach der österreichischen Semmering-Bahn, die Mitte des 19. Jahrhunderts gebaut worden war, um dem Kaiserreich eine Transportachse zu seinem Mittelmeerhafen Triest zu verschaffen.

Die Albulabahn hatte insofern eine ganz andere Bedeutung: Sie diente von Anfang an hauptsächlich als Transportmittel für Touristen. Im Oberengadin war bereits Ende des 19. Jahrhunderts der Fremdenverkehr zum Wirtschaftsfaktor geworden. Um ihn auszubauen und konkurrenzfähig zu halten, musste sein massivster Widerstand beseitigt werden – die langwierige und strapaziöse Anreise. Die fand bis dahin in der Postkutsche statt, die ihre Fahrgäste auf dem Weg von Chur nach St. Moritz zwölf bis vierzehn Stunden durchschüttelte. Die von Dampfloks gezogenen Züge brauchten jetzt nur noch dreieinhalb Stunden – und das in bequemen Erste-Klasse-Abteilen.

Beim Passieren der Viadukte erblickt man Wanderer, die heraufschauen und winken. Die leise durchs Tal sirrende Bahn bereichert das ohnehin schon beeindruckende Landschaftsbild. Wo sonst könnte man eine derart gelungene Symbiose von Natur, Kultur und Technik bewundern? Aus sorgfältig aufeinandergeschichteten Natursteinen bestehend, passen sich auch die riesigen Viadukte perfekt in die wilde Berglandschaft ein. Genau das hatten die Väter der Albulalinie beabsichtigt: Sie wollten den Gästen ein naturräumliches Gesamtkunstwerk bieten, in dem die Technik kein störendes Element mehr war.

Das ist auch auf der Berninalinie gelungen, die vom Januar an mit zahlreichen Veranstaltungen ihr hundertjähriges Jubiläum feiert. Als zweiter Teil der Welterbe-Strecke führt sie vom Oberengadin ins Südbündner Puschlav, wo der Zug als eine Art Straßenbahn ins italienische Tirano weiterzuckelt.

Davor überquert er den Alpenhauptkamm auf einer Meereshöhe von immerhin 2253 Metern – in einer Gebirgswelt, die mit fünfundzwanzig Metern den offiziellen Schneefallrekord der Alpen hält. Zunächst rollen wir am Morteratsch-Gletscher vorbei, hinter dem der Piz Bernina aufragt – jener wuchtige Viertausender, dem die Bahnstrecke ihren Namen verdankt. Auf dem Weg zur Passhöhe geht es immer wieder bis zu 70 Promille hinauf – die maximale Steigung, die Loks ohne Zahnstangen bewältigen können. Beim Uralt-Gasthaus „Alp Grüm“ beginnt sich dann der legendäre Piz Palü ins Bild zu schieben. Zu seinen Füßen liegt die idyllische Hochebene von Cavaglia, im Süden ragen die Bergamasker Alpen wie ein fernes Inselgebirge in den blauen Himmel.

Hier beginnt der Abstieg aus dem Reich der Gletscher in die mediterrane Welt des Veltlins. Auf einer Luftlinie von knapp zehn Kilometern schlängelt sich der rote Lindwurm 1239 Höhenmeter hinunter – durch ein faszinierendes Reich der Natur, in dem Schienen und Oberleitungen die einzigen Zeichen der Zivilisation sind. Schließlich zieht das mittelalterliche Poschiavo vorbei und danach Brusio, wo sich der Zug über das berühmteste Kreisviadukt der Welt schiebt. Derart beeindruckende Brückenarchitektur findet sich sonst nur auf Modelleisenbahnanlagen!

Um am offenen Fenster zu stehen, braucht man nun keine dicke Jacke mehr – die Luft, die einem im unteren Val Poschiavo übers Gesicht streicht, ist angenehm mild, die Talsohle leuchtet in üppigem Grün. Inzwischen ist auch die Straße wieder nahe gerückt. Dort sind die Einheimischen unterwegs, die wir im Zug vergeblich gesucht hatten – in ihren viel schnelleren Autos. Ist das Massentransportmittel des frühen 20. Jahrhunderts nur noch ein mobiles Museum, in dem ausschließlich Touristen sitzen?

Mit der Anerkennung als Weltkulturerbe hat die alpine Meterspur nun an Bedeutung zurückgewonnen. Selbst im autofixierten Puschlav beginnt den Menschen zu dämmern, wie viel Zukunftspotenzial im gerne belächelten „treno rosso“ steckt. Mehr als je zuvor setzt man nun auf Feriengäste, für die Langsamkeit zum eigentlichen Qualitätsmerkmal des Reisens geworden ist – Feriengäste mit ausgeprägter Reiseerfahrung und hohem Bildungsstand, die den Aufenthalt an authentischen Orten mit einer entspannenden Anreise verbinden wollen.

Zum Weltkulturerbe gehören aber keineswegs nur die Gleisanlagen, die Stationsgebäude und die Stellwerke. Die Unesco-Parameter umfassen vielmehr all das, was man vom Zug vor und neben sich sieht. Letzter Maßstab für den Welterbe-Status ist also die Perspektive des Reisenden – jenes Menschen im Ausnahmezustand, der die Umgebung nicht im Blick auf ihren wirtschaftlichen Nutzen wahrnimmt, sondern sich ihrer Unversehrtheit erfreuen will. Größere, das Landschaftsbild sprengende Bauarbeiten werden in der sogenannten Pufferzone des Welterbes deshalb kaum noch durchsetzbar sein. Ein weiterer Ausbau des Straßennetzes ebenfalls nicht. Und das ist wohl die schwindelerregendste Erkenntnis, die man vom berühmtesten Schienen-Labyrinth der Alpen mit nach Hause nimmt: dass die Existenz einer leistungsfähigen und hochfrequentierten Verkehrsader die Integrität der Landschaft sichert, statt sie infrage zu stellen.

Gerhard Fitzthum