Schutz der Meeresumwelt: Plastik auf jeder Welle

Es geschah am helllichten Tage. Kurz vor der Eröffnung des Mittagsbuffets hatte das Kreuzfahrtschiff auf der Höhe der Kapverdischen Inseln Kurs in Richtung Karibik genommen. Da passierte es: Das flambierte Ferkel stürzte infolge eines kleinen Manövers vom Sockel an Deck auf die Planken – den hungrigen Gästen vor die Füße. „Werft das Schwein über Bord!“, rief einer aus der Kombüse. „Dürfen die das?“, fragten sich die Passagiere. Gute Frage.

Seit Anfang Januar gelten strengere Regeln, wenn es um den Umgang mit dem an Bord anfallenden Schiffsmüll geht. „Marpol“ lautet das Zauberwort. Es ist die Abkürzung für ein internationales, weltweit geltendes Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt aus dem Jahr 1973: „International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships“. Einige Passagen wurden neu gefasst. So auch die Anlagen IV und V, in denen es um die Verhütung der Verschmutzung der Meere durch Schiffsmüll geht.

Von Abfall betroffen sind in hiesigen Breitengraden vor allem die Nadelöhre der Verkehrsschifffahrt: Deutsche Bucht, Fehmarnbelt und die Kadetrinne – ein Seegebiet in der Mecklenburger Bucht der Ostsee zwischen der Halbinsel Fischland- Darß-Zingst und der Insel Falster auf dänischer Seite. Global betrachtet hat das Mittelmeer ein großes Problem mit kleinteiligem Plastikmüll. Im Pazifik zwischen Hawaii und der nordamerikanischen Küste hat eine kreisförmige Strömung eine Art Müllteppich zusammengeschwemmt, der die Ausmaße Zentraleuropas erreicht hat.

Der Indische Ozean schließlich wird vor allem durch den Ganges, den zweitgrößten Fluss von Indien und Bangladesch, und das Arabische Meer durch den Indus vermüllt. Ganges, Indus und der indische Fluss Narmada allein transportieren Studien zufolge fast 12 000 Tonnen Abfälle in die Meere. Täglich. Also ein an Land gemachtes Problem.

Seeseitig gilt seit Jahresbeginn: Auf Reisen soll kein Unrat mehr ins Blaue gehen – mit Ausnahme von Lebensmitteln. Dies gilt insbesondere für ökologisch bedeutsame Sondergebiete mit großer Artenvielfalt – wie zum Beispiel die Gebiete des Mittelmeers, der Ostsee, des Schwarzen Meeres, des Roten Meeres, der Golfe, der Nordsee, der Antarktis und die Region der Karibik. Die Gebiete sind in dem Übereinkommen exakt mit Längen- und Breitengraden bezeichnet.

Für bestimmte Arten von Abfall gibt es indes noch Ausnahmeregelungen. Wischwässer aus Laderäumen zum Beispiel dürfen eingeleitet werden, wenn sie keine für die Meeresumwelt schädlichen Stoffe enthalten. Und Tierkadaver – die als neue Abfallkategorie erfasst wurden – dürfen „so weit wie möglich vom nächstgelegenen Land“ über Bord gehen, wenn sie vorher zerkleinert wurden. Und die Richtlinie sagt auch, wie. „Lebensmittelabfälle müssen zerkleinert oder zermahlen werden und müssen ein Sieb mit höchstens 25 Millimeter weiten Öffnungen passieren können.“ Dann dürfen sie – wenn sie nicht durch sonstigen Müll verunreinigt sind – in Sondergebieten „in keiner geringeren Entfernung als zwölf Seemeilen vom nächstgelegenen Land oder vom nächstgelegenen Schelfeis“ über Bord gehen. Außerhalb der Sondergebiete ist von drei Seemeilen Entfernung zum nächstgelegenen Land die Rede.

"In der Praxis ist eine Kontrolle unmöglich"

Ordnungswidrigkeiten können mit Geldbußen von bis zu 50 000 Euro geahndet werden. Jedes Einbringen oder Einleiten ins Meer, jede Abgabe an eine Auffanganlage oder jeder abgeschlossene Verbrennungsvorgang müssen in ein „Mülltagebuch“ eingetragen und letztlich durch die Unterschrift des Kapitäns beglaubigt werden. So weit die Theorie.

„In der Praxis ist eine Kontrolle nahezu unmöglich, wenn die Schiffe nicht mehr im Bereich der Küstenwache sind“, sagt Kim Cornelius Detloff, Referent für Meeresschutz beim Naturschutzbund Deutschland e. V. (Nabu). „Die großen Schiffe haben Schredder an Bord – und wenn Müll geschreddert wurde, ist nicht mehr nachvollziehbar, was für welcher.“ Es sei ein offenes Geheimnis gewesen, dass gelegentlich auch Plastik geschreddert werde.

Indes: Die neuen Regeln seien viel besser gefasst als vorher, sagt Detloff. Die Frage, wer nun mehr Meeresmüll produziere – die Kreuz- oder die Frachtschifffahrt –, sei schwer zu beantworten. Es gibt zwar ungleich mehr Fracht- als Kreuzfahrtschiffe, doch letztere sind häufig so stark bevölkert wie Kleinstädte. „Wenn es um Abfallaufbereitung geht, dann sind die Kreuzfahrtschiffe fortschrittlicher“, sagt Detloff, und Kreuzfahrtunternehmen wie Tui und Aida Cruises unterfüttern diese Einschätzung gerne mit Fakten: Dosen und Kartonpappen werden gepresst, Glas zerkleinert. Es wird der Müll getrennt, wo es nur geht.

Plastikflaschen werden zugunsten von Glaskaraffen vermieden, hochmoderne Verbrennungs- und Kläranlagen laufen an Bord umweltfreundlich auf Hochtouren. „Marpol geht jetzt auf den Stand, den wir bereits haben“, sagt Godja Sönnichsen, Unternehmenssprecherin bei Tui Cruises in Hamburg. Außerdem gibt es Umweltoffiziere an Bord der Schiffe, die auf die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und firmeninternen Regelungen achten. Natürlich fließt auch kein schmutziges Wasser ins Meer – das ist schon mal geklärt. Ähnlich äußert sich Hansjörg Kunze, Sprecher von Aida Cruises, für sein Unternehmen: „In unseren biologischen Kläranlagen der Sphinx-Klasse bereiten wir das Abwasser wieder so auf, dass es nahezu Trinkwasserqualität erreicht.“ Die jetzt per Ratifizierungen in Kraft getretenen Regeln seien schon „seit vielen Jahren“ als Bestandteil der Firmenphilosophie in den Schiffsbetrieb integriert.

Ein modernes Kreuzfahrtschiff braucht 1000 bis 2000 Tonnen Frischwasser pro Tag, das aus dem Meer gewonnen wird. Eine ebenso große Menge Abwasser wird in der bordeigenen Kläranlage gereinigt. Bis zu zehn Tonnen Bioabfälle aus den verschiedenen Küchen und Restaurants täglich werden gesammelt, dazu kommen täglich etwa zehn Tonnen Klärschlamm aus der Abwasseraufbereitungsanlage.

Geht also seit Jahresbeginn die Beseitigung und Entsorgung von Schiffsmüll nicht nur sauber, sondern auch rein vonstatten? Nicht wirklich. Die Aufklärungsquote bei Vergehen liegt bei null. Reeder und Kapitäne können in der Regel selbst dann nicht verantwortlich gemacht werden, wenn ein Schiff eine bunte Schmutzschleppe hinter sich herzieht und nachweislich etwas „in das blaue Regal“ – also über Bord – gewandert ist: Die Ordnungshüter zur See müssten schon den eines Umweltfrevels schuldigen Matrosen finden.

Hinzu kommt: Die Abfallentsorgung an Land – in den Häfen – ist ein riesiges Problem. Gelegentlich findet sich der sortierte Müll in den Containern eines Hafenbetreibers wieder zusammen. „Das größte Verbesserungspotenzial sehen wir in Südamerika und im ostasiatischen Raum“, umschreibt Kunze das Problem. „Es müssen international einheitliche Standards her“, unterstreicht Sönnichsen. Außerdem sei die Staffelung der Müllgebühren sehr unterschiedlich und gelegentlich sehr undurchsichtig. Mal kann Sondermüll am Pier entsorgt werden, mal nicht. Hier ist jenes Abfallvolumen möglich, dort jenes.

Und von der Entsorgung der flüssigen Stoffwechselprodukte an Land würden die Touristiker in den Unternehmen wohl am liebsten schweigen: „Es fehlt in fast allen Häfen die Infrastruktur für Schmutzwasser“, heißt es bei Reedereien hinter vorgehaltener Hand.

Das Hamburger Museum für Kunst und Gewerbe zeigt direkt neben dem Hauptbahnhof noch bis zum 31. März eine Ausstellung über die Verunreinigung der Meere mit Plastikmüll: Endstation Meer. Eintritt: 10 Euro, ermäßigt 7 Euro.