Panorama: Seeräuber: Lauern im Wasserstraßengraben

Für Handelsschiffe war es immer gefährlich, durch die Straße von Malacca zu fahren. Bereits am Ende des 14. Jahrhunderts machte sich der Pirat Parameswara die Meerenge zum Revier und ließ sich in einem Fischerdorf am Ost-Ufer nieder. Er hat dem Ort den Namen Malacca gegeben und muss ein großer und mächtiger Mann gewesen sein, denn er gründete das stolze Sultanat Malaya, den Vorgängerstaat des heutigen Malaysia. Wie oft Parameswara Schiffe überfallen hat und wie grausam er war, weiß man nicht. Auch bei den Piraten von heute ist das so, nicht alle ihre Überfälle kommen ans Licht. Aber für die, die den Behörden bekannt werden, lässt sich zumindest eines sagen: Es werden mehr. An jedem dritten Tag wurde im vergangenen Jahr in der Straße von Malacca ein Schiffsüberfall angezeigt. Im Jahr davor waren es 37.

Durch die 800 Kilometer lange und an ihrer schmalsten Stelle 18 Kilometer breite Wasserstraße fahren 30 000 Schiffe im Jahr. Sie verbindet die fernöstlichen Exportnationen mit Europa; die Öltanker aus den Golfstaaten auf ihrer Reise nach Japan, Korea und Taiwan kommen hier durch. Die International Maritime Organisation (IMO) der Uno zählt 112 Schiffe, die in der Meerenge zwischen Sumatra und der malaysischen Küste überfallen worden sind. Insgesamt ist die Zahl der angezeigten Schiffsüberfälle weltweit um 50 Prozent gestiegen. Der geschätzte Gesamtschaden liegt im Jahr 1999 bei 3,4 Milliarden US-Dollar.

Im wöchentlichen "Piracy Report" des Londoner International Maritime Bureau (IMB), einer Unterorganisation der Internationalen Handelskammer, liest sich das so: "9. 7. 2001, 2 Uhr 24, Reede vor Lagos, Nigeria: Sechs Piraten überfielen ein Containerschiff, fesselten den diensthabenden Seemann und stahlen die Vorräte." Oder so: "3. 7. 2001, 20 Uhr, Reede vor Chittagong/ Bangladesh: Drei Piraten, bewaffnet mit langen Messern, enterten ein Containerschiff und stahlen die Vorräte." Die restlichen vier im Report publizierten Überfälle in der Woche vom 2. bis 9. Juli sind noch glimpflicher verlaufen, die Besatzungen konnten die Piraten immer verjagen. Oft geht es nicht so harmlos ab. 72 Seeleute wurden im vergangenen Jahr bei Überfällen getötet, 129 verletzt. Ein Schiff ist zerstört worden, zwei sind gestohlen und drei werden vermisst.

Geschäftsidee: Rückeroberung

Noch mehr Schiffe als in der Malacca-Straße sind im Südchinesischen Meer überfallen worden (140 laut IMO). Die Seeräuber hier profitieren vom Ende des kalten Krieges und damit dem Rückzug des Militärs aus den internationalen Gewässern. Zum Beispiel hat die Schließung der US-amerikanischen Basis auf den Philippinen und der sowjetischen in Vietnam dazu geführt, dass die Piraten sich ungestört fühlen können. Und sie haben mächtige Komplizen.

Im September 2000 entern zwei Dutzend bewaffnete Männer den malaysischen Tanker "MT Petchem" mit 2500 Tonnen Dieselöl an Bord. Ein anderer Tanker kommt längsseits und pumpt die Ladung ab. Die eingesperrte Besatzung des im Meer treibenden Schiffes kann sich am nächsten Tag befreien, der Shell-Konzern, für den der Tanker unterwegs war, ist um 600 000 US-Dollar ärmer. Die Diebe müssen über die Route und Ladung des Schiffes informiert gewesen sein, und um den gestohlenen Diesel wieder loszuwerden, haben sie wahrscheinlich in einen großen Hafen einlaufen müssen.

Oft arbeiten Behörden in Ländern wie Indonesien oder den Philippinen mit den Seeräubern zusammen. In China, lange Zeit bekannt für das Wegschauen der Beamten und für Korruption, wird mittlerweile rabiat zugegriffen. Während zum Beispiel noch im Jahr 1997 indonesische Piraten unbehelligt abgeschoben wurden, die Behörden die von ihnen gestohlene Ladung versteigerten und sie auch das gekaperte Schiff nur gegen die Zahlung von 400 000 Dollar "Ermittlungskosten" an den Eigner zurückgeben wollten, ist im Januar des vergangenen Jahres eine Piratenbande hingerichtet worden. Die 13 Männer haben im November 1998 ein mit Hochofenschlacke beladenes Hongkonger Schiff vor Taiwan aufgebracht und die 23 Besatzungsmitglieder getötet. Im November 2000 sind weitere 14 Menschen in einer chinesischen Küstenprovinz wegen Schmuggels zum Tode verurteilt worden. In die Affäre um verschobenen Diesel, geschmuggelte Autos und Tabak im geschätzten Wert von 15 Milliarden Mark sollen bis zu 600 Beamte verwickelt sein. Es ist nicht bekannt, ob der Schmugglerring auch Piraterie betrieben hat, aber der Fall belegt die Existenz flächendeckender Netzwerke, die auch Piraten für den Vertrieb ihrer Beute brauchen.

Private Sicherheitsfirmen haben den Schutz vor Piratenüberfällen als Geschäft für sich entdeckt. Die britische Firma Anglo Marine Overseas zum Beispiel hat mehr als 300 ehemalige britische Elite-Soldaten eingestellt. Die im Kampfsport erfahrenen Männer sind Angehörige eines nepalesischen Bergvolkes, den Gurkhas, die Piraten außer Gefecht setzen können sollen, ohne Waffen zu benutzen. Sie sollen vor allem auf Kreuzfahrtschiffen eingesetzt werden. Die in der Schweiz registrierte Firma Marine Risk Management wiederum bietet Ex-Söldner als Schiffsbegleitung an, die bei Bedarf innerhalb von 24 Stunden überall auf der Welt eingesetzt werden können um gestohlene Schiffe zurückzuerobern. Um sie aufspüren zu können, soll die Firma über ein weltweites Netz von Informanten verfügen.

Für jedes Schiff Begleitschutz?

Ein drittes Unternehmen, die Firma Satellite Services, soll 200 ehemalige holländische Marinesoldaten auf den Philippinen stationiert haben. Für 3750 Dollar pro Tag und Mann kann man ihre Dienste mieten. Noel Choong, Chef des Piracy Reporting Center des IMB in Kuala Lumpur, rät vom bewaffneten Begleitschutz ab. Ein Grund dafür sind die verwirrenden Rechtsverhältnisse an Bord eines Schiffes, das beispielsweise unter deutschem Management fährt, mit liberianischer Flagge und russischer Besatzung. Außerdem ließen Waffen "die ohnehin schon gefährlichen Situationen eskalieren", sagt Choong. Ex-Soldaten mit Schusswaffen an Bord könnten die Piraten ermutigen, selber Feuerwaffen zu benutzen. "Noch dazu wären Waffen eine zusätzliche, attraktive Beute für Piraten", sagt Choong.

Die derzeitige Rechtslage macht es ihnen leicht. Laut UN-Seerechtskonvention ist für den Schutz auf hoher See, also außerhalb der Drei-Meilen-Zone einzelner Staaten, die Marine des Landes zuständig, unter dessen Flagge das angegriffene Schiff fährt. In den Hoheitsgewässern sind es wiederum die jeweiligen Küstenländer. Wo Zuständigkeiten an imaginären Grenzen enden und internationale Zusammenarbeit ausschließen, gewinnt der mit dem schnelleren Boot.