Seilbahnen in Städten : Das Schweben ist schön

In den Skigebieten wird der Schnee knapp, für die Seilbahn gibt es trotzdem eine Zukunft. Ankara, La Paz, Portland: Metropolen rund um die Welt nutzen sie als Verkehrsmittel. In Deutschland bewegt sich wenig. Dabei könnten die Städte die Bahn gut gebrauchen.

Die "Aerial Tram" im US-amerikanischen Portland.
Die "Aerial Tram" im US-amerikanischen Portland.Foto: pa/Design Pics/Craig Tuttle

Selbst Anna Maria Schuster und ihren Mitstreitern war der Vorschlag nicht ganz geheuer: Was sollten sie in Koblenz mit einer Seilbahn? In der Stadt am Deutschen Eck, wo Rhein und Mosel zusammenfließen, gibt es keine schneebedeckten Gipfel, keine Skipisten, keinen Wintersporttourismus. „Doch spätestens als sich die Bahn im Probelauf befand, ging uns langsam auf: Das ist ja wirklich eine tolle Idee“, sagt Schuster, Geschäftsführerin des Vereins „Freunde der Bundesgartenschau Koblenz 2011“.

Nach dem Willen der Organisatoren sollte die Seilbahn, Spannweite: 890 Meter, während des Großereignisses ein Verkehrschaos verhindern – und das gelang auch. Mehrere Millionen Buga-Besucher schwebten in den 18 Gondeln, in die je 35 Leute passen, vom Stadtzentrum über den Rhein bis zum Ausstellungsgelände um die Festung Ehrenbreitstein. Fahrzeit: knapp vier Minuten. „Wenn Sie die Strecke mit dem Bus zurücklegen, brauchen Sie fast eine halbe Stunde.“

Bei Gartenschauen oder Weltausstellungen sind Seilbahnen keine Seltenheit. Denn sie lassen sich schnell und relativ kostengünstig errichten und wieder abbauen. Dank der Internationalen Gartenausstellung 2017 wird auch Marzahn bald so eine Bahn besitzen.

In Ankara verbindet jetzt eine Seilbahn das Viertel Sentepe mit dem Zentrum

Aber der Koblenzer Fall ist anders, nicht nur weil sich die Seilbahn hier im Herzen der Stadt befindet. So wie Schusters Verein nach Ende der Blümchenschau als Bürgerbewegung bestehen blieb, wollten sich die Koblenzer auch nicht von ihrer Seilbahn trennen. 105 000 Unterschriften sammelten die Buga-Freunde für deren Erhalt. Meinungsumfragen zeigten, dass sich eine überwältigende Mehrheit der Bevölkerung den Weiterbetrieb wünschte. Auch die sieben Fraktionen im Stadtrat waren sich einig. Mit dieser Geschlossenheit gelang es sogar, die Unesco zu überzeugen, die die Bahn eigentlich als Eingriff in das Welterbe Oberes Mittelrheintal betrachtet. Mindestens bis 2026 dürfen die Gondeln nun weiterfahren.

Koblenz hat das Seilbahnfieber erfasst – wie viele Städte in aller Welt. Zum Beispiel Ankara. Dort verbindet seit Kurzem eine Seilbahn über vier Stationen das Viertel Sentepe mit dem Zentrum. Oder die drittgrößte Stadt Algeriens, Constantine: Deren „Télécabine“ führt seit 2008 von der Altstadt zum Unikrankenhaus und in die Cité Emir Abdelkader; auf ihrem Weg überwindet sie eine Schlucht und chronisch verstopfte Straßen. Auch im US-amerikanischen Portland gibt es eine „Aerial Tram“, schon seit 2006.

Die neuen Bahnen sind Teil des öffentlichen Nahverkehrs – und damit Vorbild für Koblenz, findet Anna Maria Schuster, die aus ihrer Arbeit bei der Telekom einiges an Organisationswut und Motivationskraft mit in den Vorruhestand genommen hat. Sie schwärmt davon, dass die Koblenzer Bahn die Stadtteile auf beiden Seiten des Rheins das erste Mal wirklich miteinander verbunden habe, „und wenn man in einer Gondel sitzt, fühlt es sich an, als würde man in den Urlaub schweben: Von dort oben hat man einen fantastischen Ausblick“.

Doch so schön es ist, sich in der eigenen Stadt als Tourist zu fühlen, den Buga-Freunden reicht das nicht. Ein Busfahrschein müsse auch in der Seilbahn gelten, fordert Schuster. Außerdem sollten die Fahrzeiten ausgeweitet werden. Im Winter ist die Bahn nur freitags bis sonntags in Betrieb, und selbst in den wärmeren Monaten kann man sie erst ab 9 Uhr benutzen. Vor allem schlägt die Bürgerbewegung eine Verlängerung der Strecke vor. Unweit der Festung Ehrenbreitstein entstehen auf einem ehemaligen Kasernengelände Wohnungen und Gewerbeflächen. „Das Gebiet könnte man gut mit der Bahn an die Innenstadt anbinden“, sagt Schuster und erzählt von „unserem ganz großen Traum.“ Der sieht vor, Besucher nach dem Park-and-ride-Prinzip mit der Seilbahn vom Parkplatz an der Autobahn bis ins Zentrum zu bringen.

Ungleich weiter in Sachen urbane Seilbahn ist man in Lateinamerika. Stadtplaner dort haben das Verkehrsmittel als Lösung für viele Probleme entdeckt. Denn die Bahnen trotzen schwieriger Topografie und sind viel billiger als etwa eine Metroverbindung. Dicht bebaute Armenviertel, die sich an Berghänge schmiegen und in denen es meist nicht mal befestigte Straßen gibt, kann man so an den Rest der Stadt anbinden, ohne aufwendig und brutal Schneisen schlagen zu müssen. Die Seilbahnen von Caracas oder Medellín – sie stehen auch für die Hoffnung auf sozialen Aufstieg.

Das größte städtische Seilbahnnetz wurde 2014 in Bolivien eröffnet. Es erstreckt sich vom Regierungssitz La Paz bis ins benachbarte El Alto, wo der internationale Flughafen steht. Zehn Kilometer lang umfasst es aktuell drei Linien, elf Stationen und hunderte Kabinen. Ein weiterer Ausbau ist geplant.

Die "Aerial Tram" im US-amerikanischen Portland.
Die "Aerial Tram" im US-amerikanischen Portland.Foto: pa/Design Pics/Craig Tuttle

In Deutschland ist bisher nur ein schwaches Echo dieser globalen Entwicklung zu vernehmen. Vielen Deutschen erscheint eine Seilbahn, die wie Bus oder Tram genutzt wird, offenbar seltsam. Sie assoziieren Gondeln mit Tourismus, Freizeitpark und natürlich mit Bergen. So titelte der „Südkurier“ über eine Idee am Bodensee: „Kein Aprilscherz: Konstanzer OB will Seilbahn über den Rhein“.

Heiner Monheim wird wütend, wenn man ihn auf dieses Thema anspricht. In Deutschland traue man sich zu wenig an Neues heran, sei ideologisch verbohrt oder „hasenfüßig“, sagt der Verkehrswissenschaftler, „nach dem Motto: Aber so was ham wir doch noch nie gemacht!“

Monheim ist emeritierter Professor an der Uni Trier und hierzulande der wahrscheinlich lautstärkste Anhänger der Seilbahn. Er empfiehlt sie deutschen Städten als „missing link“ – also dort, wo Lücken im öffentlichen Verkehr geschlossen werden sollten, zwischen nahe gelegenen U-Bahn-Stationen unterschiedlicher Linien zum Beispiel. Auch Monheim kennt die Grenzen der Technologie. Mit maximal 25 km/h sind die Bahnen ziemlich langsam und auf langen Strecken nicht sinnvoll. Während eine U-Bahn pro Stunde 20 000 Menschen oder mehr transportieren kann, schafft eine Seilbahn in derselben Zeit höchstens 5000 Passagiere pro Richtung.

Auf dem Boden nehmen die Bahnen wenig Platz weg

Doch es gibt viele Vorteile. Auf dem Boden nehmen Seilbahnen wenig Platz weg, ihr Aufbau ist eine Sache von Monaten. Sie können auch leicht wieder demontiert und sogar anderswo erneut eingesetzt werden. Anders als Busse kommen ihnen weder Ampeln noch Verkehr in die Quere. Sie arbeiten leise, verpesten nicht die Luft und verbrauchen wenig Energie. Sicher und barrierefrei sind die Gondeln auch, und dank Paternosterprinzip ist immer eine im Anschweben. Und: Für das Geld, das 30 Kilometer Seilbahn kosten, gibt es gerade zehn Kilometer Tram und nur einen Kilometer Metro.

Bleiben zwei Probleme. Ob Seilbahnen und vor allem deren Masten eine Stadt hässlicher machen, darüber lässt sich noch streiten. Fest aber steht: Wer nicht möchte, dass über seinem Haus Gondeln schweben, kann sich rechtlich wehren. „Die Planer müssen sich eben auf den öffentlichen Raum konzentrieren“, sagt Monheim, „am besten, die Bahnen verlaufen parallel zu großen Straßen.“

In Hamburg-Mitte gab es im August 2014 einen Bürgerentscheid über eine Seilbahn, die über die Elbe zu Musicaltheatern führen sollte. Die Idee wurde abgelehnt. Viele Gegner waren nicht gegen Seilbahnen an sich, sondern fürchteten bloß zusätzlichen Touristenrummel im Hafen. Eine Rolle spielten auch die finanziellen Versprechungen des Seilbahnbauers Doppelmayr. Bei manchen entstand der Eindruck, das Unternehmen aus Österreich wolle sich ein Vorzeigeobjekt kaufen. Doppelmayr hat etwa die Bahnen in Koblenz und La Paz errichtet, 90 Prozent seines Umsatzes erwirtschaftet der Weltmarktführer jedoch klassisch in Wintersportgebieten. Der Firmensprecher betont, darauf werde man sich auch weiter konzentrieren. Der andere Branchenriese, die Leitner AG aus Südtirol, die unter anderem das Projekt in Ankara realisiert hat, setzt offensiver auf urbane Seilbahnen. Schließlich ist nicht klar, wie lange Skilifte angesichts schmelzender Gletscher und ökologischer Bedenken noch ein gutes Geschäft sein werden.

Die nächste große Entscheidung steht nun in München an. Dort haben die Grünen drei Seilbahnstrecken beantragt. „Die Vertreter der großen Koalition sind skeptisch“, sagt der grüne Stadtrat Paul Bickelbacher. Der erfolgversprechendste Vorschlag ist seiner Meinung nach eine Querverbindung, die vom Bahnhof in Englschalking (Linie S8) über den in Riem (S2) bis zur Messe (U2) führt. Vier Kilometer Länge, zehn Minuten Fahrzeit, mindestens 40 Millionen Euro Kosten. Die Seilbahn würde hauptsächlich über Wiesen, eine Pferderennbahn und die Autobahn schweben, wenig problematisches Terrain also. Man käme dann zum Beispiel schneller vom Flughafen zu den Messehallen.

Und in Berlin? Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim hat auch für die Hauptstadt ein paar Ideen. Überall, wo jetzt über den Ausbau der Straßenbahn Richtung Westen nachgedacht wird – etwa vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße –, könnte es doch auch eine Seilbahn tun, sagt er.

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