Air Berlin: Eine Fluggesellschaft sucht ihren Kurs

Es geht schon wieder so los. 2010 die Aschewolke und nun Nordafrika. Das erste Quartal bringt Air Berlin einfach kein Glück. Für Tunesien und Ägypten ist die Berliner Airline der größte deutsche Anbieter. Wegen der Unruhen mussten schon hunderte Flüge gestrichen werden, verbunden mit Passagiereinbußen in sechsstelliger Höhe. Und das in einem Jahr, in dem die Airlines mit der neuen Luftverkehrssteuer und stark steigenden Kerosinpreisen ohnehin höhere Kosten haben. Im vergangenen Jahr, als der Vulkanausbruch in Island den europäischen Flugverkehr tagelang lahmlegte, kostete das Air Berlin nach Unternehmensangaben 100 Millionen Euro und trug mit zu einem sehr negativen Jahresergebnis bei. „In der nächsten Krise wird Air Berlin massiv verlieren“, sagt deswegen Jürgen Pieper, Analyst vom Bankhaus Metzler. Air-Berlin-Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer glaubt dennoch weiterhin an ein positives Ergebnis im kommenden Jahr (siehe nebenstehendes Interview). Doch der Eindruck bleibt: Es läuft einfach nicht rund bei der zweitgrößten deutschen Airline.

9,3 Millionen Euro operativer Verlust standen am Ende des vergangenen Jahres und ein Nettoverlust von 97,2 Millionen Euro. Trotz Asche, strengem Winter und Streiks erzielte Konkurrent Lufthansa einen operativen Gewinn von 876 Millionen Euro und ein Nettoergebnis von sogar 1,1 Milliarden Euro. Das lässt Air Berlin in einem noch schlechteren Licht dastehen, auch weil die Lufthansa verstärkt zur Bezugsgröße wird. Air Berlin verabschiedet sich immer weiter vom Billigfliegen und bringt die Ausstattung der bisher rein touristischen Langstreckenflotte auf internationales Geschäftsreiseniveau. Denn das ist eine der Voraussetzungen für die formelle Aufnahme in die One-World-Allianz im kommenden Jahr. Mit ihr soll vieles besser werden, denn als Teil eines der drei großen Luftverkehrsbündnisse kann Air Berlin seinen Kunden dann endlich auch ein globales Streckennetz bieten.

Gleichzeitig ist das schnelle Wachstum Teil des Problems. Das Unternehmen ist heute mehr als dreimal so groß wie 2005, im Jahr vor dem Börsengang. Mit einem Gesamtumsatz von 3,7 Milliarden ist Air Berlin heute die sechstgrößte Airline Europas. „Meiner Meinung nach wurde zu viel Wert auf Marktanteilsgewinn gelegt und verpasst, die wirtschaftliche Seite voranzutreiben“, sagt Analyst Pieper. „Air Berlin hat den Nachweis bisher nicht erbracht, dass es sich um ein wirklich gesundes Unternehmen handelt.“ Derzeit verschafft die gute Konjunktur ein wenig Luft zum Atmen. Doch das Unternehmen bleibt verwundbar.

Immer offener wird nun auch Vorstandschef Joachim Hunold kritisiert, Air Berlins Macher und zugleich Patriarch, der die Geschicke des Unternehmens seit 20 Jahren steuert. Gerüchte über seine Ablöse weist Hunold entschieden zurück. Sein Vertrag laufe bis 2014, sah sich Hunold in den vergangenen Wochen immer häufiger zu verkünden genötigt, und er habe vor, diesen zu erfüllen.

Hunold sieht sein Lebenswerk Air Berlin noch nicht abgeschlossen. Machtbesessen sei er, sagen seine Kritiker. Hunold, der seine Karriere einst als Gepäckverlader begann, habe das Unternehmen in seiner jetzigen Größe nicht mehr im Griff. Weil er Aufgaben nicht delegiere, würden wichtige Entscheidungen verzögert, heißt es aus Unternehmenskreisen. Erst kürzlich machte er den bisherigen Vertriebschef Christoph Debus, der als Hunolds Nachfolger gehandelt wurde, zum Geschäftsführer. Dessen bisherige Aufgaben hat der Chef erst einmal selbst übernommen – bis ein neuer Vertriebschef gefunden wird. Es wird gemunkelt, Debus sei Hunold zu mächtig geworden. Bei Air Berlin will man dazu nichts mehr sagen und verweist auf Hunolds Dementi.

Andererseits ist die Fluggesellschaft ohne ihren Erfinder kaum denkbar. Kurz nach der Wende kaufte Joachim Hunold mit Partnern die Mehrheitsanteile der amerikanischen Fluggesellschaft, die damals nur zwei Flugzeuge besaß. Nach und nach baute er die Flotte auf heute 169 Flieger aus, eroberte immer mehr Drehkreuze. Heute fliegt Air Berlin 163 Ziele in 39 Ländern an. Der Börsengang 2006 als Aktiengesellschaft nach britischem Recht (PLC) fiel jedoch bescheidener aus als erhofft. Ursprünglich wollte Air Berlin zu Kursen von 20 Euro an die Börse, doch daraus wurden nach schlechten Prognosen nur elf. Nach einem kurzen Hoch im Jahr 2007, wegen guter Geschäftszahlen aus dem Vorjahr, stürzte der Kurs immer weiter ab und liegt heute nur noch bei gut drei Euro. Doch Air Berlin expandierte weiter, übernahm die Konkurrenten DBA und LTU, sowie die Städteverbindungen von Tuifly und erwarb Beteiligungen an Belair (Schweiz) und Niki (Österreich).

Auf der Strecke geblieben ist dabei eine eindeutige Platzierung am Markt. Air Berlin ist heute von allem etwas, ein wenig Ferienflieger, ein wenig Billigflieger und verstärkt auch eine Airline, die den hohen Ansprüchen von Geschäftsreisenden genügen will. „Ich glaube nicht, dass das reine ,Billigfliegen’ noch sehr große Wachstumschancen hat“, sagt Finanzvorstand Hüttmeyer. „Deswegen haben wir uns davon distanziert.“ Auch Analysten halten das langfristig für den richtigen Weg. Innerdeutsche Flüge für 29 Euro sind bei Air Berlin nicht mehr zu haben. Der Preis pro Strecke beginnt bei 44,99 Euro und wird eher noch steigen, wie Vorstandschef Hunold kürzlich ankündigte. Gleichzeitig wird es nicht einfacher, höhere Preise am Markt durchzusetzen – auch weil die Lufthansa ihren wachsenden Konkurrenten mit neuen innerdeutschen Oneway-Tarifen für 59 Euro unter Druck setzt.

Um aus der wirtschaftlichen Schieflage zu kommen, muss Air Berlin jedoch dringend die Kosten senken und sowohl den Ladefaktor der Flugzeuge als auch den Umsatz pro Passagier steigern. 2010 ging die Auslastung der Maschinen um 0,5 Punkte auf magere 76,8 Prozent zurück. Der Durchschnitts-Flugumsatz pro Reisendem sank um 4,89 Euro auf 101,44 Euro und lag auch bei Berücksichtigung der erst 2010 in der Bilanz integrierten Zahlen von Niki noch 2,48 Euro unter dem Vorjahreswert – was Mindereinnahmen in Höhe von rund 83 Millionen Euro entspricht. Das Kostenreduzierungsprogramm Accelerate soll in diesem Jahr Einsparungen in Höhe von rund 100 Millionen Euro bringen. Sparen will man unter anderem durch die zum 1. April endlich abgeschlossene Integration der LTU. Außerdem sollen Liefertermine für neue Maschinen verschoben werden, die zunehmend geleast werden. Und die Flotte wird um drei bis vier Flugzeuge reduziert.

Trotz der anhaltenden Turbulenzen hält der Air-Berlin- Vorstand jedoch an seinem Ziel fest. Dass bereits in diesem Jahr wenigstens ein operativer Gewinn eingeflogen werden kann, sehen Analysten skeptisch. „Der Jahresanfang war schwierig, da habe ich schon wieder Zweifel an der angekündigten schwarzen Null“, sagt Pieper.

Dagegen scheinen Investoren der Air Berlin trotz der Finanzkrise zu vertrauen. Das Orderbuch für eine neue Anleihe, die dem Unternehmen 150 Millionen Euro an frischem Kapital brachte, musste in dieser Woche wegen Überzeichnung bereits am Tag nach der Platzierung vorzeitig geschlossen werden. Das stimmt auch Analysten zuversichtlich, dass Air Berlin doch noch die Kurve kriegt. Außerdem sei der Einstieg in One World ein Schritt in die richtige Richtung, sagt Analyst Jürgen Pieper, „um nicht immer als Einzelkämpfer dazustehen.“ Letztlich habe es Air Berlin trotz der Schwierigkeiten geschafft, sich als starke Nummer zwei zu etablieren. „Es ist ein Produkt, das die Kunden als ähnlich gut empfinden wie die Lufthansa.“

Im neuen Flughafen Berlin Brandenburg International wird Air Berlin ab Juni 2012 über einen ganzen Schenkel des Terminals verfügen. Hier wird auch mit einem verstärkten Engagement der künftigen Oneworld-Partnergesellschaften gerechnet. Parallel dazu baut Air Berlin auch den zweiten Standort Düsseldorf aus, wo die Airline dank LTU – wie auch in Nürnberg – schon jetzt die Nummer eins ist.

Doch die positive Entwicklung kann nur dann greifen, wenn Air Berlin in der Lage ist, unerwartete Ereignisse auszugleichen. Denn irgendwo ist immer Revolution. Oder ein Vulkanausbruch.