Wirtschaft: Angst vor der „fahrenden Schrottpresse“

Berlin - Die Wirtschaft setzt große Stücke auf ihn: den Gigaliner oder Eurocombi. Das ist ein Sattelzug plus Auflieger plus Anhänger, 25 Meter lang, drei Meter hoch, acht Achsen, 60 Tonnen schwer. Ein Lkw-Monster, das die Gewichts- und Längenbegrenzungen der Straßenverkehrsordnung übertrifft. Zwei von ihnen, so die einfache Formel der Wirtschaftsverbände, würden drei herkömmliche Lkws ersetzen, und der Verkehrskollaps wäre abgewendet, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen würden um bis zu 15 Prozent gesenkt. Auch in der Politik wächst die Zahl der Befürworter. So kommt es, dass das Ungetüm seit dem 31. Juli auf deutschen Straßen unterwegs ist: auf den Autobahnen zwischen Wolfsburg und Emden sowie Stuttgart und Sindelfingen.

Niedersachsens Verkehrsministerium hat sich zuerst über das Verbot der Riesenlastwagen hinweggesetzt, indem es VW und dem Spediteur Boll eine einjährige Ausnahmegenehmigung erteilte. Außerdem startete Daimler-Chrysler mit einem zweijährigen Pilotversuch in Abstimmung mit dem Stuttgarter Innenministerium. Dagegen wehrt sich nicht nur Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). Auch die Lobby der Bahn macht mobil. „Die These, größere Lkws würden den Verkehr entlasten, ist eine gezielte Irreführung der Öffentlichkeit“, sagt Andreas Geißler vom Verband Allianz pro Schiene. Die Befürworter des Gigaliners wollten der Schiene noch mehr Marktanteile abknöpfen. Denn mit dem Containerverkehr boomt jener Bereich des Güterverkehrs, der bislang nur von der Schiene abgedeckt wird. Und auch der Gigaliner kann Container transportieren. Dem Verkehrsministerium zufolge wächst das vom Container dominierte Schienengüteraufkommen mit 7,7 Prozent stärker als das Güteraufkommen auf der Straße (4,8 Prozent).

Deshalb macht sich etwa der Bundesverband des Groß- und Außenhandels (BGA) für das Fahrzeug stark. „Bis zum Jahr 2015 wird sich der Gütertransport in Deutschland fast verdoppeln“, sagt Gerhard Riemann vom BGA und Geschäftsführer des Logistikkonzerns Imperial. Nur ein Fünftel davon könnten Bahn und Schiff übernehmen, die Hauptlast liege beim Lkw. Deshalb sei der Eurocombi „die einzige Lösung“, meint Riemann. Unterstützung kommt von der FDP. „Die Erfahrungen gerade in Holland zeigen, dass die häufig geäußerten Nachteile der Gigaliner kaum zutreffen“, sagt der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Horst Friedrich. In den Niederlanden läuft ein flächendeckender Feldversuch. In Skandinavien gehören die 60-Tonner seit 40 Jahren zum Alltag.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, durch die Gigaliner würde das Lkw-Aufkommen nicht sinken, sondern steigen. Weil sie nämlich nur auf mehrspurigen Autobahnen und Bundesstraßen fahren sollen, müssen die Güter vor den Innenstädten auf kleinere Transporter umgeladen werden. Letztlich seien nicht weniger Lkws unterwegs, meint Michael Müller vom VCD. Außerdem sei auf den Autobahnraststätten kein Platz für die Lkws mit Überlänge. Denn zwei Gigaliner bräuchten den Parkplatz von vier 40-Tonnern, sagt Müller.

Zudem äußern Experten Sicherheitsbedenken. Zwar ist der Bremsweg der Trucks nicht länger als bei „normalen“ Lkws, weil sie über mehr Achsen und somit mehr Bremsen verfügen. Fahren sie jedoch ungebremst auf ein Stauende auf, seien sie wie „fahrende Schrottpressen“, heißt es beim ADAC. Gegner behaupten zudem, auf den Bund kämen erhebliche Kosten zu, etwa für Straßen- und Brückenschäden. „Wenn sie entsprechend ihrer höheren Kosten auch eine höhere Lkw-Maut zahlen müssten, wären die Fahrzeuge kein Thema mehr“, sagte Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege. Dagegen heißt es bei Daimler- Chrysler, durch die acht Achsen verringere sich das Gewicht pro Achse um bis zu zwei Tonnen gegenüber einem herkömmlichen Lkw.

Um zu einer vernünftigen Entscheidungsgrundlage zu kommen, hat der Bund eine Studie bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Auftrag gegeben. Doch da die Länder Einzelfallgenehmigungen erteilen dürfen, scherten nun Niedersachsen und Baden-Württemberg aus. Die Ergebnisse dieser Regionalversuche fließen wiederum in die BASt-Studie ein. „Offenbar hat der Bund keine Probleme damit, etwas zu studieren, was er eigentlich verhindern will“, argwöhnt Geissler von Allianz pro Schiene. Die „Salamitaktik“ der Länder müsse gestoppt werden, weil die Riesen-Lkws sonst über diverse Ausnahmen zur Regel würden.

Steven Hanke