Wirtschaft: Autobau im Ausland schafft hierzulande Jobs

Erfahrungen mit den US-Werken von BMW und Mercedes sowie Volkswagen Mexiko / Verkaufsboom in AmerikaVON CHRISTOPH VON MARSCHALL SPARTANBURG / TUSCALOOSA.Nun geht wieder die Angst um: Wird die Daimler-Chrysler-Fusion Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie vernichten - die nach wie vor eine Schlüsselbranche für Export und Konjunktur ist? Diese Ängste waren auch laut geworden, nachdem sich BMW und Mercedes vor einigen Jahren entschlossen hatten, Produktionsstätten in den USA zu errichten, um auf dem größten Automobilmarkt mit dort gefertigten Modellen präsent zu sein.Das gehört einerseits zur Strategie, sich an die Globalisierung anzupassen.Zum anderen aber klagen die deutschen Manager, wegen der Lohnnebenkosten seien die hiesigen Arbeitskräfte nicht wettbewerbsfähig.BMW baut seinen neuen Roadster Z 3 in Spartanburg (North Carolina), Mercedes den neuen Geländewagen M-Klasse in Tuscaloosa (Alabama).Beide gingen bewußt in die Südstaaten, obwohl dort nie zuvor Autos gebaut worden waren.Der jeweilige US-Staat kam der deutschen Firma mit großzügigen Ansiedlungshilfen im Wert dreistelliger Millionen-Dollar-Beträge entgegen; neben einem günstigen Grundstück und der Verkehrserschließung gehörten dazu auch die Kosten der Ausbildung amerikanischer Arbeitskräfte in den deutschen Werken von BMW und Mercedes.Das Kalkül: das Label "made in the US" und die gezielte Aufwertung einer Region werde zu einem neuen Image und so zu mehr Absatz der gesamten Modellpalette sorgen.Im Jahrzehnt zuvor waren die Verkaufszahlen wegen der japanischen Offensive gerade auch im Hochpreissegment dramatisch eingebrochen.Auch Audi erwägt seit längerem den Bau einer Fabrik in den USA.Besuche im BMW-Werk Spartanburg und im Mercedes-Werk Tuscaloosa, dazu noch bei VW Mexiko in Puebla, dessen Produktion inzwischen zu 80 Prozent in die USA geht und wo auch der zum Kultauto reifende "new Beetle" (neue Käfer) gebaut wird, zeigen: Die Rechnung ist aufgegangen.Der Absatz von BMW und Mercedes, aber auch von VW in Nordamerika boomt.Und davon profitieren nicht nur die neuen Fabriken dort, sondern auch die deutschen Standorte.Erstens, weil nach wie vor 35 bis 40 Prozent des Wertes der dort gebauten Autos aus deutschen Werken zugeliefert werden (voran Motor und Getriebe) - mindestens 60 Prozent müssen aus der Freihandelszone NAFTA (Kanada, USA, Mexiko) stammen, wenn Zölle vermieden werden sollen.Und zweitens, weil von dem neuen Verkaufserfolg auch die nach wie vor in der Bundesrepublik gefertigten Modelle profitieren.BMW begann 1993 mit dem Bau des Werks, 1995 lief das erste Modell des Roadster Z 3 vom Band - ein Traumtempo, bei deutschem Planungsrecht bisher unmöglich.Die Bayern konnten ihren Absatz in den USA in den fünf Jahren seit der Investition in Spartanburg auf 122 000 Fahrzeuge 1997 verdoppeln; den der teuren und gewinnträchtigen 7er Klasse sogar verdreifachen, so daß BMW inzwischen mehr 7er in den USA als in Europa verkauft.Vorstandsmitglied Panke rechnete kürzlich vor, daß dank dieser Erfolge in den jüngsten drei Jahren 3000 neue Arbeitsplätze in Deutschland entstanden seien.Kurz darauf legte Mercedes im Nachbarstaat Alabama den Grundstein seines Werks für die Produktion der M-Klasse.Die USA sind der mit Abstand größte Markt für solche Freizeit- und Geländewagen.Die M-Klasse hatte ihren ersten öffentlichen Auftritt im zweiten Dinosaurier-Film von Steven Spielberg und ist mittlerweile zu dem Werbesymbol Alabamas geworden.Das Interesse ist riesig, Kaufwillige müssen monatelang warten - etwas völlig ungewohntes für nordamerikanische Kunden.Parallel wuchs auch der Absatz anderer Modelle: von 67 800 1995 über 90 800 1996 auf 122 300 im Jahr 1997.Auch die Schwaben betonen den Jobeffekt für Deutschland: So sei das neue Motorenwerk in Bad Cannstatt (800 Arbeitsplätze) auch für die Zulieferung für die M-Klasse gebaut worden und nur deshalb heute voll ausgelastet.Ähnliches gelte für das Getriebewerk in Untertürkheim.Volkswagen produziert schon seit Jahrzehnten in Mexiko, der alte Käfer wird nach wie vor gebaut und ist das Rückgrat der Motorisierung des Entwicklungslandes, dient auch als Taxi-Prototyp in der 20-Millionen-Metropole Mexico-City.Doch neuerdings geht der Großteil der Produktion in die USA, wobei die Hälfte des Absatzes auf das Modell Jetta entfällt.Der künftige Knüller aber ist "the new Beetle", dessen Linien dem Kultauto der 70er Jahre, dem alten Käfer, nachempfunden sind, unter dessen Blech aber modernste Technik steckt und der mit rund 15 000 Dollar durchaus wettbewerbsfähig ist.VW schrieb, heißt es bei VW Mexiko, einen internen Wettbewerb unter seinen weltweit 13 Standorten aus.Es gewann Mexiko, auch wegen der Nähe zum Hauptmarkt USA und der innerhalb der NAFTA entfallenden Importzölle.Deshalb wurde auch die Option, ein Werk in den USA zu bauen, verworfen.Aber dichtauf folgte - oh Wunder - VW Deutschland.Die Produktivität ist in der Bundesrepublik so hoch, daß die höheren Arbeitskosten wettgemacht werden.Doch auch von der Produktion in Mexiko profitieren deutsche Arbeiter: 1,45 Mrd.Dollar sind die Zulieferungen für alle in Puebla gebauten Fahrzeuge wert, 35 Prozent davon kommen aus Deutschland.Die Verlagerung von Produktion ins Ausland hat also auch Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen.Es wären gewiß noch mehr, wenn die Autos zu 100 Prozent in Deutschland gebaut würden.Das Resümmee Chance statt Verlust gilt nur bei Übernahme einer Prämisse: Daß sich nicht so viele Autos verkaufen ließen, wenn die deutschen Marken die Produktion in der Bundesrepublik belassen hätten.Dies ist die Argumentation von BMW und Mercedes: daß ihre Absatzerfolge so nicht möglich gewesen wären; daß die Fertigung innerhalb des Marktes eine Imageverbesserung bewirkte und die dann die höheren Verkaufszahlen.Dazu haben gewiß auch noch andere Faktoren beigetragen: etwa, daß die US-Wirtschaft insgesamt boomt und bei vielen Leuten das Geld lockerer sitzt.Wäre die Bilanz auch so positiv, wenn die USA in einer Rezession steckten? Aber: Wenn man sich die Beschäftigungszahlen von BMW und Mercedes in Deutschland anschaut, dann gibt es in der Tat keinen Grund, wegen der Globalisierung und der Verlagerung von Produktionsstätten in Panik zu verfallen.Die Planungsabteilungen, technische Entwicklung und Design belassen die deutschen Konzerne ohnehin in Deutschland. Diese Studie wurde für das Arbeitsprojekt "Zukunft der transatlantischen Beziehungen" des Aspen-Instituts Berlin erstellt.